Zinnenbewehrt steht mitten in der Kleinstadt Valkenburg der älteste Bahnhof der Niederlande. Gleich nebenan auf dem Busbahnhof geht es hochmodern zu: Er ist einer der Knotenpunkte eines Bürgerbus-Systems, mit dem Limburg bevölkerungsarme Gebiete erschließt. Die Lösung dieser Aufgabe war einer der Punkte, mit denen die DB-Tochter Arriva vor etwa einem Jahr die zwei Milliarden Euro schwere Ausschreibung zur Versorgung der eher ländlich geprägten Provinz an der Grenze zu Deutschland gewann. „Wir haben erstmals ein integriertes System geschaffen, bei dem Busse, Bahnen und bedarfsorientierte Verkehre eng aufeinander abgestimmt sind – von den Umstiegen bis zu den Tarifen. Damit sind wir Vorreiter“, sagt Manfred Rudhart, CEO von DB Arriva. „Integriertes Konzept heißt für uns: einfacher, schneller, öfter“, ergänzt Anne Hettinga, Vorstandsvorsitzender von Arriva Nederlands. Als Beispiel führt er an: „Wir garantieren Übergangsmöglichkeiten: Unsere Busse warten, wenn unsere Züge Verspätung haben.“

Bevor die Bürgerbusse fuhren, hatte die Provinzverwaltung 21 Gebiete als „weiße Flecken“ definiert. In den Dörfern dort nahmen Bevölkerung und Grundversorgungsmöglichkeiten stetig ab. Normale Buslinien waren eingestellt worden, und ohne Auto war es nur schwer möglich, in den nächsten Städten alltägliche Dinge zu erledigen. Es mussten also „bedarfsorientierte Verkehre in nachfrageschwachen Regionen“ her, wie Arriva es offiziell nennt.

Stündlich kommen jetzt Fahrerinnen und Fahrer mit ihren Neunsitzer-Sprintern. Sie „geben den Dörfern ihre Bewohnbarkeit wieder zurück“, sagt Klaas Jakob Bakker stolz. Er ist Busfahrer und Vorsitzender des gemeinnützigen Bürgerbus-Vereins in dem limburgischen Dorf Geulle. Auch er hat etwas davon: „Es macht den Fahrern Spaß.“ Derzeit verkehren acht Linien in Limburg; 2018 sind vier weitere geplant. Die Vereine umfassen jeweils 20 bis 25 Fahrer, organisieren Versammlungen, Einsatzpläne und Freizeitaktivitäten. Die Mitglieder setzen sich nach einer Gesundheitsprüfung und einer speziellen Schulung im Umgang mit den Fahrzeugen ehrenamtlich ans Steuer. Formell darf in den Niederlanden der Inhaber eines normalen Pkw-Führerscheins solch einen Bus lenken. Schulung, Versicherung, Anschaffung, Tanken, Waschen, Wartung – alles übernimmt Arriva. Laut Bakker sind etwa zwei Drittel der Fahrer Rentner. Rudhart verneint die Frage, ob es Probleme mit den Gewerkschaften gegeben habe, weil die Ehrenamtlichen dem regulären Arbeitsmarkt Arbeitsplätze wegnähmen. Er verweist darauf, dass das integrierte System insgesamt zusätzliche Stellen geschaffen habe.

Die Bürgerbusse sind nur eine von sechs Lösungen für den ÖPNV im ländlichen Raum Limburgs. Die Finanzierung stellt jeweils der Besteller sicher, also die Provinzverwaltung. Die Modelle unterscheiden sich entsprechend der Nachfragedichte. Am unteren Ende steht das Linientaxi mit ehrenamtlichen Fahrern und Tür-zu-Tür-Fahrten in kleinen Ortschaften. Am oberen Ende der Skala steht der klassische Linienbus. Auf dem Land wird er wohl noch eine Weile mit Diesel fahren, denn: „Ein Elektrobus für ländliche Gebiete, der mehr Sitze und etwas mehr Komfort als ein Linienbus bietet, ist noch nicht im Portfolio der Hersteller“, beklagt Hettinga.

Dagegen sind in Maastricht Busse mit Stromabnehmern auf dem Dach bereits Alltag. Die Stadt soll ab der Jahreswende 2018/19 komplett emissionsfreien Nahverkehr betreiben, die gesamte Provinz bis 2025/26. Die Busbatterien werden nicht nur nachts aufgeladen, sondern auch tagsüber bei Zwischenstopps an einigen Haltestellen. Denn die tägliche Tour umfasst bis zu 300 Kilometer, der Speicher reicht aber bislang nur für 150 Kilometer. Der Bus fährt an der Haltestelle unter eine Konstruktion, die einem Galgen ähnelt, und dockt dort mit dem Dachstromabnehmer an. Nach 28 Minuten hat der Schnelllader die Speicher wieder aufgefüllt.

Die Fahrt im Bus ist verblüffend leise. Der Fahrer sagt unaufgefordert, dass es ihm Spaß mache, einen Elektrobus zu fahren, weil dieser so schnell beschleunige und weil man bei Bergabfahrt oder Verlangsamung den Ehrgeiz entwickele, Strom in die Batterie zurückzuschicken: Wenn kein „Gas“ gegeben wird, laden die Raddrehungen den Speicher ebenfalls auf. Aber Fahren und Starten seien völlig anders als im Dieselbus, eher wie beim Hochfahren eines Computers. Auch Hettinga sagt: „Die Umstellung auf Elektrobusse ist mehr als nur eine neue Technologie. Es ist ein Systemwechsel. Alles ist verschieden.“ Zuerst gab es noch einige Dieselbusse als stille Reserve, aber seit die Kinderkrankheiten bei den E-Bussen einigermaßen verschwunden seien, würden die Dieselbusse im ländlichen Raum eingesetzt. „Wir hatten bei den Elektrobussen nur einige kleinere technologische Probleme“, so Anne Hettinga.

Clean Energy ist auch im Norden der Niederlande ein großes Thema. Dort hat Arriva im Juli einen weiteren Vertrag gewonnen. Er läuft über 15 Jahre, ist 1,6 Milliarden Euro wert und umfasst regionalen Schienenverkehr um Groningen und Leeuwarden. Weil die 60 Kilometer lange Strecke zwischen diesen Städten noch nicht elektrifiziert ist, kommt dort ein „Flirtino“ des Herstellers Stadler auf die Gleise. Arriva hat davon Mitte November 18 Stück für 170 Millionen Euro bestellt. Es handelt sich um einen Hybrid-Triebzug, der mit Bio-Diesel und Oberleitungsstrom fahren kann. Mit fortschreitender Elektrifizierung soll der Dieselantrieb komplett durch Stromspeicher ersetzt werden. Am Ende wird dennoch nicht über dem gesamten Gleis die Oberleitung hängen. Dank der Speicher ist das nur bei 40 der 60 Kilometer nötig. Der Rest wird aus dem Speicher überbrückt.