Aus dem verband

Mehr Fahrdraht für das Schienennetz

Der Schienenverkehr in Deutschland soll möglichst komplett elektrisch laufen. Das würde den Klimaschutz voranbringen und vor allem Wettbewerbsnachteile für den umweltfreundlichen Gütertransport per Bahn abbauen. Von der künftigen Bundesregierung fordert der VDV deshalb ein Sonderprogramm, um die weitere Elektrifizierung von Strecken sowie die Förderung von Hybridantrieben zu finanzieren.


Mal waren es die Folgen herbstlicher Sturmtiefs, mal war es die verunglückte Tunnelbohrung bei Rastatt: Betroffene Fahrgäste, Güterbahnen und Frachtkunden wurden in den vergangenen Monaten auf harte Proben gestellt. Besonders die Sperrung im Rheintal machte klar, dass es keine leistungsfähige Ausweichmöglichkeit gibt, wenn auf einer der meist befahrenen Eisenbahnstrecken Europas etwas Unvorhergesehenes passiert. Hunderte Güterzüge standen im Stau. Dieselloks mussten eigens angefordert werden, weil die Verkehre über nicht-elektrifizierte Streckenabschnitte umgeleitet wurden. Erst nach weiten Umwegen und mit tagelanger Verspätung kam die Ladung ans Ziel – für den ohnehin margenschwachen Schienengüterverkehr eine zusätzliche starke Belastung.

Eine umfassende Elektrifizierung würde das Netz erheblich leistungsfähiger machen.

Dr. Martin Henke,
VDV-Geschäftsführer Eisenbahn

Angesichts dieser Ereignisse fordert der VDV, einem bereits im Masterplan Schienengüterverkehr angestrebten Vorhaben nun zum Durchbruch zu verhelfen. „Eine umfassende Elektrifizierung würde das Netz erheblich leistungsfähiger machen“, erläutert Dr. Martin Henke, VDV-Geschäftsführer für den Bereich Eisenbahnverkehr (siehe Interview). „Der Schienenverkehr würde dadurch flexibler und könnte sich so gegen Ausfälle wappnen.“ Auch mit Blick auf den Klimaschutz und den Wettbewerb zwischen Schiene und Lkw sei die die Elektrifizierung dringend erforderlich.

Drei
Fragen an

Dr. Martin Henke, VDV-Geschäftsführer für den Bereich Eisenbahnverkehr


» Auf deutschen Schienen werden 90 Prozent des Personen- und mehr als 95 Prozent des Güterverkehrs mit elektrisch betriebenen Fahrzeugen erbracht. Reicht Ihnen das nicht aus?
Dr. Martin Henke: Wenn wir von diesen Zahlen reden, sprechen wir vom heutigen Stand, aber nicht über die 90 und 95 Prozent der Zukunft. Das Transportaufkommen im nationalen und im grenzüberschreitenden Schienengüterverkehr sowie im Personenverkehr wird in den kommenden Jahren deutlich anwachsen. Dafür müssen wir die Netzkapazitäten ausbauen.

» Warum ist es sinnvoll, das Eisenbahnnetz möglichst vollständig zu elektrifizieren?
Durch mehr Elektrotraktion hätte die Schiene erhebliche Kostenvorteile. Ein Güterzug, der von einer E-Lok gezogen wird, spart bei den Energiekosten etwa 50 Prozent gegenüber einer Diesellok. Zudem ist eine E-Lok bei den Betriebsstoffen und der Wartung kostengünstiger, und sie hat eine längere Lebensdauer als die Diesellok. Die Kostenvorteile könnten die Verkehrsunternehmen an Verlader und Fahrgäste weitergeben. Das würde helfen, den Marktanteil der Eisenbahn zu erhöhen. Und wo die Elektrifizierung zu aufwendig ist, können in Zukunft Fahrzeuge im vollelektrischen Hybridbetrieb verkehren, die ihre Speicher auf elektrifizierten Abschnitten oder in Stationen aufladen.

» Was bedeutet ein höherer Grad der Elektrifizierung für die Qualität des Netzes?
Die Zuverlässigkeit und Leistungsfähigkeit des Schienennetzes würden sich deutlich verbessern. Um bei Störungen, Großbaustellen und unvorhersehbaren Ereignissen die Verkehre flexibel umleiten zu können, ist es erforderlich, mögliche Umleitungsstrecken in der gleichen Traktionsart befahren zu können wie auf dem regulären Laufweg. Mit einer umfassenderen Elektrifizierung würden sich die Anschluss-Sicherheit und die Flexibilität des Schienenverkehrs erheblich verbessern lassen. Das bedeutet auch: weniger gerissene Logistikketten, weniger verärgerte Frachtkunden und Passagiere sowie weniger Kosten für die Volkswirtschaft und die Eisenbahnunternehmen.

Nach einer Analyse des VDV könnten mit zusätzlichen 7.500 Streckenkilometern unter Fahrdraht 99 Prozent der gesamten Verkehrsleistung mit elektrischem Antrieb erbracht werden. Kostenpunkt: 11,5 Milliarden Euro. Mit dieser Summe könnte der Elektrifizierungsgrad von derzeit 55 auf 75 Prozent erhöht werden. Zum Vergleich: In der Schweiz liegt diese Quote annähernd bei 100 Prozent. Dagegen bestimmen in ganzen Regionen der Bundesrepublik Dieselfahrzeuge das Bild des Schienenverkehrs. Hierzu zählen die Eifel, der Harz, die Oberpfalz, Südwestbayern und weite Teile der Bodenseeregion. Auch der Jade-Weser-Port – Deutschlands einziger Tiefwasserhafen – sowie das bayrische Chemiedreieck bei Mühldorf werden von Güterzügen mit Dieselloks bedient.

Die Verkehrsminister der Länder fordern in ihrem „Nationalen Investitionsprogramm Mobilität“ neben weiteren Mitteln für die Verkehrsinfrastruktur jährlich 500 Millionen Euro vom Bund, um Bahnstrecken zu elektrifizieren. Nach Meinung von Martin Henke reicht das jedoch nicht aus: „Wir benötigen jedes Jahr mindestens 800 Millionen Euro.“ Derzeit werden auf deutschen Gleisen 90 Prozent des Personen- und mehr als 95 Prozent des Güterverkehrs mit elektrisch betriebenen Fahrzeugen erbracht. Das macht die Schiene schon jetzt zum absoluten Vorreiter der Elektromobilität. Nach Meinung des VDV ginge jedoch noch mehr. Wo die Traktion zwischen Diesel- und E-Loks gewechselt werden muss, gehen den Güterbahnen Zeit und Geld verloren. Nach Angaben des VDV schlagen eine Lokstunde mit 600 Euro und eine Personalstunde mit 150 Euro zu Buche. Hinzu kommen weitere Kosten, weil Gleise länger belegt sind und die Triebfahrzeuge zwischenzeitlich abgestellt werden müssen. Pro Lokwechsel kommen schnell einige tausend Euro zusammen. Zudem wirkt sich die längere Fahrzeit negativ auf die Kostenbilanz aus. Alles Faktoren, die sich zu einem Wettbewerbsnachteil für die Schiene summieren und nicht anfallen würden, wenn ein Güterzug durchgängig unter Fahrdraht unterwegs wäre.

Elektrifizierung: Broschüre listet sinnvolle Projekte auf

Auf welchen Strecken Elektrifizierungsvorhaben sinnvoll sind, hat der VDV in seinem Positionspapier „Voll elektrisch“ (Foto) zusammengestellt. Enthalten sind auch Projekte, die der Verband in seinen jeweiligen Maßnahmenlisten aufgeführt hat. Hier geht es um den Investitionsbedarf für das Bundesschienenwegenetz aus Sicht der Nutzer sowie für Infrastrukturen der nichtbundeseigenen Eisenbahnen. Zudem werden beispielhaft Strecken aufgeführt, die sich besonders für den Betrieb mit Hybridfahrzeugen (Oberleitung/Speicher) eignen.

Die Broschüre steht zum Download unter:
www.vdv.de/zeitschriften---broschueren.aspx