» Die Klimaziele der Bundesregierung können im Verkehrssektor nur erreicht werden, wenn der Öffentliche Verkehr seinen Anteil am Modal Split deutlich ausweitet. Unter den jetzigen Rahmenbedingungen erscheint das jedoch schwierig. Was muss passieren?

Jürgen Fenske: Der Druck zu handeln steigt enorm. Das können Sie in Stuttgart, München, Düsseldorf und wahrscheinlich bald auch in Köln sehen. Hintergrund sind die Urteile dazu, dass kommunale Luftreinhaltepläne nicht eingehalten werden. Inzwischen dämmert allen, dass etwas getan werden muss. Der Klimaschutz und die ständige Verletzung der europäischen Schadstoffgrenz­werte stellen uns vor eine große verkehrspolitische Herausforderung.

» Wie soll künftig Mobilität überhaupt noch erhalten werden?

Fenske: Das ist die zweite Herausforderung. Wir werden Mobilität nur gewährleisten, wenn der Öffentliche Verkehr auf Straße und Schiene dem Autoverkehr Marktanteile wegnimmt. Es ist unsere Überzeugung, dass es viele wichtige Instrumente gibt, um das Mischungsverhältnis von Öffentlichem Verkehr, Personenverkehr und Schienengüterverkehr sowie Autoverkehr zu verändern. Das bezeichnen wir als Verkehrswende. Was wir heute haben, reicht bei Weitem nicht aus. Wenn wir jedes Jahr im Januar vor der Presse die Fahrgastzahlen vorstellen, freuen wir uns und sagen: „Wieder ein neuer Rekord.“ Unerfreulich ist, dass wir uns im Mischungsverhältnis der Verkehrsträger zueinander, im Modal Split, so gut wie überhaupt nicht bewegt haben. 

» Laut Statistik des Bundesverkehrsministers liegt der 
Öffentliche Personenverkehr stabil bei 17 Prozent.

Fenske: Wir haben also Stillstand und Flaute. Beim Schienengüterverkehr ist es ähnlich beziehungsweise noch dramatischer. Dort haben wir leichte Rückgänge im Modal Split zu verzeichnen. In Wien und Kopenhagen liegt der ÖPNV-Anteil bei 40 beziehungsweise 35 Prozent. Das ist die richtige Antwort auf die beiden Herausforderungen, Mobilität zu gewährleisten und Klimaschutz praktisch zu begreifen. Solche Veränderungen kann man aber nur in größeren Zeiträumen positiv entwickeln. Deshalb diskutieren wir im VDV gerade unsere Szenarien künftiger Mobilität unter dem Titel „Deutschland Mobil 2030“. Das muss das Ziel der Verkehrspolitik sein. Unsere Botschaft an die neue Bundesregierung lautet: Wir stehen bereit, unseren Beitrag zu leisten. Wir gewährleisten Mobilität und Klimaschutz.

» In Kopenhagen und Wien wird vieles durch den Fahrpreis gesteuert. Dort gibt es ein dichtes Netz und ein großes Angebot. Der Kunde zahlt dafür verhältnismäßig wenig. Könnte das Modell auf den deutschen ÖPNV übertragen werden?

Fenske: Nicht eins zu eins. Dafür muss man sich genau ansehen, was etwa in Wien passiert ist. Der Fahrgastzuwachs kam im Wesentlichen nicht durch das viel zitierte 365-Euro-Jahresticket zustande, sondern durch ein unglaubliches Ausbauprogramm der Wiener U-Bahn. Das ist der erste Schritt: Investitionen in den Ausbau und in die Modernisierung der Systeme. Im zweiten Schritt kann man sich sicherlich über attraktive Preisgestaltung unterhalten. Zudem muss man sich auch die Finanzierungssituation anschauen. In Wien gibt es die so charmant bezeichnete „Dienstgeberabgabe“ – eine kommunale U-Bahn-Steuer und damit eine eigene Quelle zur Finanzierung des ÖPNV und des U-Bahn-Programms. So etwas haben wir in Deutschland nicht.

Wolff: Wenn unser System mit Blick auf den Klimaschutz und einen höheren Anteil im Modal Split mehr leisten soll, reden wir über signifikanten Infrastrukturausbau, über Taktverdichtung und längere Fahrzeuge. Wir reden auch über höhere Qualität. Die heutige Qualität im ÖPNV ist in Ordnung. Aber wenn jeden Tag 20 Prozent mehr Leute einsteigen, wird es ungemütlich. Ich glaube jedoch, dass man das bewältigen kann, weil die Möglichkeiten vom Grundsatz her gegeben sind. Wien und Kopenhagen sind gute Beispiele, weil man die Anforderungen nicht allein bei den ÖPNV-Unternehmen abladen kann. Vielmehr ist das eine Grundsatzentscheidung. Die muss durch die Rahmengesetzgebung – also Bundes- und Landespolitik – erfolgen. Und durch die Kommunen, weil es auch um städtischen Umbau und Erweiterungsbau geht, und natürlich durch das operativ verantwortliche Verkehrsunternehmen. Nur wenn alle im gleichen Interesse und Willen unterwegs sind, lässt sich das machen.

Fenske: Bei der Finanzierung sehe ich die Verantwortung auf Bundes-, Landes- und auf kommunaler Ebene, wie es sich seit Jahren bewährt hat. Die Kommunen leisten eine ganze Menge. Die wesentliche verkehrspolitische Herausforderung ist für uns in der nächsten Legislaturperiode, den geschlossenen Finanzierungskreislauf „Auto finanziert Auto“ aufzubrechen und wie in der Schweiz „Verkehr finanziert Verkehr“ zu realisieren. Also: Öffnung der Mauteinnahmen für den ÖPNV. Und was wird 2019 aus dem Soli? Wir schlagen schon lange vor, daraus einen Infrastruktur-Soli zu machen und außerdem einen höheren Anteil an der Mineralölsteuer zweckgebunden für den Öffentlichen Personenverkehr zu verwenden.

» Was kann die Branche tun, um Zugangsbarrieren abzubauen
und mehr Fahrgäste in den ÖPNV zu holen?

Wolff: Ich glaube, dass das Thema Ticketing sehr relevant ist. Es ist nicht hilfreich, dass selbst die Spezialisten unserer Branche in anderen Städten nicht wissen, welchen Fahrschein sie brauchen. Sie können sich das dann am Automaten erarbeiten, aber das dauert. Wenn ich mir die Frage stelle, wie wir schnell mehr Leute für den ÖPNV gewinnen können, dann wohl nicht mit Planfeststellungsverfahren und neuen Infrastrukturen. Das Ticketing halte ich für das am leichtesten lösbare Thema – im Verhältnis zum Aufwand bei anderen Themen. Wenn man locker einsteigen könnte, ohne nachzudenken, dann wäre das eine große Hilfe.

Fenske: Über das Thema Ticketing gibt es keine zwei Meinungen. Da gibt es ein enormes Potenzial, das noch nicht ausgeschöpft ist. Und das ist neben – und nicht nach – der Infrastruktur und Finanzierung eine sehr zentrale Frage beim Thema „Deutschland Mobil 2030“ und Verkehrswende.

» Gerade in Ballungsräumen entdeckt die Sharing-Economy den
Markt und probiert neue Konzepte aus. Sehen Sie das als Gefahr?

Fenske: Nein, sondern eindeutig als Ergänzung. Wer ein Leihauto oder ein Leihrad nutzt, ist ÖPNV-affiner und mischt die Verkehrsträger, um eine durchgehende Reisekette zu haben. Insofern ist das eine Chance. In den Städten gibt es bei dieser Smart Mobility eine sehr gute Entwicklung, die sicherlich noch nicht am Ende ist. Daher sehe ich noch viel Potenzial.

» Haben Sie keine Angst, die Kunden an Google, Uber & Co. zu verlieren?

Fenske: Nein, überhaupt nicht.

Wolff: Die Frage ist doch, ob ich Kunden an eine Plattform oder an einen physischen Transporteur verliere. Bei Letzterem habe ich relativ wenig Sorge. Wenn es uns gelingt, dass insgesamt mehr ÖPNV genutzt wird und das Volumen insgesamt gesteigert wird, dann wird es Player geben, die daran ebenfalls partizipieren. Die nächste Frage wäre, wer dem Kunden sagt, mit welchem Vehikel er von A nach B kommt. Ich bleibe dabei: Das müssen wir selbst in der Hand haben. Wir müssen selbst Plattform sein.

» Der wachsende Marktdruck erfordert an dieser Stelle den entsprechenden Ordnungsrahmen. Was erwarten Sie in der nächsten Legislaturperiode vom Personenbeförderungsgesetz in dieser Hinsicht?

Fenske: Angesichts der neuen und vielfältigen Angebote – sei es von Uber oder der Autoindustrie, die ihre Palette als Mobilitätsdienstleister abrundet – wird es ganz sicher eine politische Diskussion im Rahmen des Personenbeförderungsgesetzes geben. Im Sinne von mehr ÖPNV ist klar, dass der regulatorische Rechtsrahmen so im PBefG gestaltet werden muss, dass der ÖPNV nicht behindert oder benachteiligt wird.

Wolff: Wenn der ÖPNV ein Faktor im Klimaschutz werden soll, wird sich das System durch mehr Infrastruktur, neue emissionsarme Fahrzeuge oder durch Taktverdichtung verteuern. Da ÖPNV zumindest in den Großstädten keine kommerzielle Angelegenheit ist, wird wohl auch der Rechtsrahmen dafür sorgen müssen, dass das in gesicherten Bahnen zu leisten ist. Eine Frage ist, ob bei den sich ändernden Rahmenbedingungen ÖPNV überhaupt noch eigenwirtschaftlich zu erbringen ist oder ob das, zumindest an einigen Stellen, unmöglich wird. Falls es nur möglich ist, ÖPNV durch öffentliche Kofinanzierung zu erbringen, ist das Ergebnis eindeutig: Die Debatte um Eigenwirtschaftlichkeit und kommerzielle Leistungserbringung wäre dann an dieser Stelle absurd. Dann reden wir über Daseinsvorsorge, bei der die Region entscheiden muss, welches Verkehrsangebot sie haben will. Wenn sie das nicht kräftig mitfinanziert, findet es nicht statt. Zur Wahrheit gehört auch, dass ein Verbundtarif nicht nur gemacht wird, um Leuten ÖPNV möglichst preiswert anzubieten, sondern damit Leute in den ÖPNV einsteigen und andere verkehrspolitische Ziele erreicht werden. Aber wenn man den notwendigen Tarif, den ein Unternehmen haben muss, um eigenwirtschaftlich arbeiten zu können, zum Ansatz bringt, fährt keiner mehr mit. Denn dann kostet die Fahrkarte halt 6,50 Euro.

Fenske: Das ist so. Am Ende des Tages wird allerdings der Aufgabenträger definieren, welche Ziele er mit dem ÖPNV verfolgt. Und da geht es auch um die Frage der Finanzierbarkeit. Ob es Eigenwirtschaftlichkeit in zehn, 15, 20 Jahren noch gibt, wird sich zeigen – ich persönlich glaube das allerdings.

» Klimaschutz und Wirtschaftlichkeit sind große Fragen, denen sich auch der Schienen­güterverkehr zu stellen hat. Reicht das, was die Bundesregierung gegen Ende der Legislaturperiode unternimmt, um den SGV als maßgeblichen Player zukunftsfähig zu machen?

Wolff: Der VDV hat sich maßgeblich in den Masterplanprozess des Bundesverkehrsministeriums eingebracht – und zwar im Interesse der Gesamtbranche bis hin zu den Verladern. Die Maßnahmen, die die Rahmenbedingungen, Infrastruktur und technische Innovationen betreffen, sind ein abgerundetes Paket – sehr operativ und sehr umsetzungsnah. Wenn es so durch die Politik umgesetzt wird, schafft es den finanziellen Rahmen, tatsächlich etwas zu leisten. Nehmen wir die automatischen Kupplungen als Beispiel: Die können nur kommen, wenn in dieser Branche Mittel freigesetzt werden, solche Innovationen zu tätigen. Wenn die Trassenpreise im Schienengüterverkehr halbiert würden, wie wir es fordern, stünden wirklich zusätzliche Mittel zur Verfügung. Der Preisvorteil soll an die Kunden weitergegeben werden, um von der Straße wieder Verkehre auf die Schiene zu bekommen und technische Innovationen zu ermöglichen.

» Was hat die Branche dazu bisher geleistet?

Wolff: Alles erdenklich Mögliche, um das aktuelle Transportvolumen zu stemmen. Vor möglichen Innovationen gilt es zunächst einmal, die Situation durchzustehen. Das haben alle Beteiligten erkannt. Was wir vom Masterplan Schienengüterverkehr erwarten dürfen, ist gut und muss umgesetzt werden. Letztlich ist es sozusagen ein Vertrag zwischen den Verkehrsunternehmen und der Politik. Der eine gibt die Möglichkeiten, und der andere nutzt sie. Darauf warten viele Unternehmen.

» Welches verkehrspolitische Ergebnis wünschen Sie sich nach den Koalitionsverhandlungen der neuen Bundesregierung?

Fenske: Ich glaube, dass die in Summe ordentliche Arbeit in dieser Legislaturperiode dann fortgesetzt wird. Die Notwendigkeiten zu Veränderung im Verkehrssektor sind ja parteiübergreifender Konsens. Dazu haben sowohl die Daehre-Kommission als auch die Bodewig-Kommission wichtige Beiträge geleistet. Und der VDV hat die Infrastruktur mit auf die Agenda geholt. Da haben wir einige messbare Fortschritte erzielt. Aber die Politik muss ihre Arbeit jetzt mit höherer Schlagzahl im Sinne einer Verkehrswende und von „Deutschland Mobil 2030“ fortsetzen. Wir sind optimistisch, dass sich dazu auch die passende Koalition findet.

Wolff: Ich wünsche mir von der neuen Bundesregierung, dass sie nicht nur einzelne Verkehrssysteme betrachtet und ihnen hilft – oder auch nicht hilft–, sondern sehr schnell ein verkehrspolitisches Gesamtkonzept erstellt und Mobilität in Deutschland insgesamt definiert und weiterentwickelt. Im Grunde müsste man innerhalb von 24 Monaten in der Lage sein, mit einer ganzheitlichen Strategie ins Operative überzugehen. Zusätzlich wünsche ich mir, dass der Städtebau ins Verkehrsministerium zurückkommt. Denn beide Bereiche haben viel miteinander zu tun. Das gilt allerdings auch fürs Digitale.

» Bitte sagen Sie uns zum Abschluss, warum es in diesem Jahr 
besonders wichtig ist, an der VDV-Jahrestagung teilzunehmen. 

Fenske: Es ist klug, jedes Jahr zu kommen, weil wir über die Jahre hinweg ein hochinteressantes Programm haben und auch in die Zukunft schauen. Im Bundestagswahljahr ist das besonders spannend. Ich glaube, dass wir in Hannover thematisch wie personell – der Bundes- und der Landesverkehrsminister haben sich angekündigt – gut vertreten sind und uns auf die Diskussion sehr freuen dürfen.

Wolff: Zunächst mal: Die Stimmung ist immer gut. Wir haben nicht nur aus der Verkehrspolitik hochinteressante Redner, sondern auch aus gesellschaftspolitischen Bereichen – wie Wolfgang Bosbach. Die Hannoveraner Kollegen von der Üstra werden die Jahrestagung hervorragend ausrichten. Da stehen sie in guter Tradition mit ihren Vorgängern.