Um eine Verkehrswende mit mehr ÖPNV und mehr Schienengüterverkehr zu erreichen, ist ein Masterplan erforderlich: Dieser Meinung sind 78 Prozent der Teilnehmer einer VDV-Umfrage. Steuerliche Entlastungen für Busse und Bahnen halten 72 Prozent für notwendig. Dagegen glauben 89 Prozent nicht, dass ÖPNV-Großprojekte nach dem jetzigen Stand über das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) des Bundes ausreichend finanziert sind. Dies ist nur ein Ausschnitt eines Meinungsbildes, das der VDV unter politischen Entscheidern ermittelt hat. 950 Politiker aus den Bereichen Verkehr, Wirtschaft, Finanzen, Haushalt und Energie erhielten einen Link zum Fragebogen. Unter den Angeschriebenen waren Bundestagsabgeordnete, Kandidaten, Bundesgeschäftsführer, Generalsekretäre sowie ausgewählte stellvertretende Fraktionsvorsitzende und Parlamentarische Staatssekretäre. Geantwortet haben 254. Das entspricht einer für Onlinebefragungen sehr guten Rücklaufquote von fast 27 Prozent. „Statt der üblichen Wahlprüfsteine an die Parteien haben wir diesmal vor der Bundestagswahl die Politiker nach ihrer persönlichen Meinung zu Verkehrsthemen gefragt. Die große Resonanz, auch über die Fachpolitiker hinaus, hat uns positiv überrascht. Das zeigt, dass Verkehr ein wichtiges Thema auf der bundespolitischen Agenda ist“, so VDV-Hauptgeschäftsführer Oliver Wolff. Über alle Parteien hinweg herrschte mit 95 Prozent weitgehend Zustimmung, dass die Bedeutung des Öffentlichen Verkehrs zunehmen wird, um Umwelt- und Klimaschutzziele zu erreichen. Weitere Details im Folgenden:

Denken Sie, dass die GVFG-Mittel in derzeitiger Höhe für die Finanzierung der ÖPNV-Großprojekte in Deutschland ausreichen?

Mit dem GVFG-Bundesprogramm fördert der Bund mit 333 Millionen Euro pro Jahr den Bau und Ausbau von ­ÖPNV-Großprojekten ab zuwendungsfähigen Kosten in Höhe von 50 Millionen Euro. Die Mittelhöhe ist seit 1997 unverändert. „Das reicht vorne und hinten nicht für große Aus- und Neubauprojekte“, sagt VDV-Präsident Jürgen Fenske: „Wir brauchen in der neuen Legislaturperiode ein Sonderprogramm für den ÖPNV.“ Mit der jüngst beschlossenen Neuordnung der Bund-Länder-Finanzbeziehungen wurden die Mittel zwar fortgeschrieben, jedoch zugleich mit einer „Versteinerungsklausel“ auf heutigem Niveau eingefroren, die jegliche Änderungen vor dem 1. Januar 2025 verhindert. Damit ist die nötige Öffnung der Mittel für Erhalt und Sanierung oder etwa Veränderungen bei der Aufteilung blockiert.

Um einen steigenden Anteil von öffentlichem Personenverkehr und Schienengüterverkehr am Modal Split zu erreichen, ist ein Masterplan für eine Verkehrswende mit konkreten Maßnahmen notwendig. Stimmen Sie dieser Aussage zu?

Laut Klimaschutzplan 2050 der Bundesregierung soll der Sektor Verkehr seine CO₂-Emissionen bis 2030 gegenüber 1990 um rund 40 Prozent senken. Hierfür ist aus Sicht vieler Experten eine Verkehrswende nötig. „Der ÖPNV hat weiteres Potenzial für stetiges und starkes Wachstum und kann Problemlöser Nr. 1 in Städten und Ballungsräumen sein, um Emissionen im Verkehrssektor zu reduzieren“, so VDV-Präsident Jürgen Fenske.

Verbünde und kommunale Verkehrsunternehmen sollten beim Aufbau von Sharing-Modellen (Bike- und Carsharing) zur Ergänzung der klassischen Angebote mit Bussen und Bahnen unterstützt werden. Stimmen Sie dieser Aussage zu?

Die Sharing Economy mit Leihautos und -fahrrädern ist schon jetzt eine Ergänzung zum ÖPNV. „In den Städten gibt es bei dieser Smart Mobility seine sehr gute Entwicklung, die sicherlich noch nicht am Ende ist“, sagt VDV-Hauptgeschäftsführer Oliver Wolff. In Zukunft stellt die Entwicklung von vollautonom fahrenden Fahrzeugen im ÖPNV einen entscheidenden Weg der Digitalisierung dar – mit dem Potenzial, den Mobilitätsmarkt vollständig zu verändern. Erste Szenarien zeigen auf, dass Flotten aus kollektiv genutzten, mit erneuerbaren Energien angetriebenen Stadtfahrzeugen in Verbindung mit einem ausgebauten Hochleistungs-ÖPNV die städtischen Mobilitätsbedürfnisse mit einer vergleichbar geringen Menge an Fahrzeugen sicherstellen können. Durch den Wegfall von mehr als 80 Prozent der heute genutzten Pkw würden innerstädtische Flächen zur Schaffung lebenswerter Städte und für mehr Lebensqualität frei.

Werden Sie sich in der kommenden Legislaturperiode dafür einsetzen, die bestehenden Finanzierungsinstrumente für die kommunale Verkehrsinfrastruktur weiterzuentwickeln?

Könnten Sie sich eine Drittnutzerfinanzierung als ergänzende Finanzierungssäule des kommunalen ÖPNV in Deutschland vorstellen und wären Sie bereit, den Rechtsrahmen dafür anzupassen?

Ein moderner, leistungsfähiger ÖPNV wird in Zukunft erhebliche finanzielle Anstrengungen zur Modernisierung und zum Ausbau der Verkehrsinfrastrukturen erfordern. Bund, Länder und Kommunen müssen daher gemeinsam neue Lösungen zur ÖPNV-Finanzierung entwickeln. „Eine wesentliche verkehrspolitische Herausforderung liegt für die neue Bundesregierung darin, für den kommunalen Nahverkehr die notwendigen Mittel für Modernisierung und Ausbau bereitzustellen. Anders wird die Verkehrswende in den Städten und Ballungsräumen nicht gelingen“, sagt VDV-Präsident Jürgen Fenske. Dazu wäre die sogenannte Drittnutzerfinanzierung ein mögliches neues Finanzierungsinstrument. Darunter sind Beiträge etwa von Immobilieneigentümern, Arbeitgebern, Autofahrern oder dem Handel zu verstehen, die einen direkten Nutzen aus einem gut ausgebauten kommunalen ÖPNV-Angebot ziehen. Für diese Art von Finanzquelle fehlt in Deutschland allerdings bislang der Rechtsrahmen.

Ist aus Ihrer Sicht eine weitere Steuerentlastung für Schienenbahnen und Busse mit alternativen Antrieben (wie batteriebetriebene Elektrobusse) notwendig, zum Beispiel über eine Novellierung des Stromsteuergesetzes (StromStG), des Energiesteuergesetzes (EnergieStG) und beim Erneuerbare-Energien-Gesetz (EEG)?

Busse und Bahnen sind schon heute umweltfreundliche und energieeffiziente Verkehrsmittel: Wer den Nahverkehr nutzt, „verbraucht“ nur 0,33 kWh pro Kilometer und spart damit 40 Prozent Energie im Vergleich zum Auto. Mit neuen Antriebstechnologien im ÖPNV tragen die Verkehrsunternehmen dazu bei, dass die Schadstoffbelastung durch den Verkehr in den Städten weiter verringert werden kann. Allerdings sind die Kosten für Anschaffung und Betrieb bei Linienbussen mit alternativen, elektrischen Antrieben nahezu doppelt so hoch wie bei modernen, abgasarmen Dieselbussen. VDV-Präsident Jürgen Fenske: „Eine stärkere Verkehrsverlagerung auf Busse und Bahnen ist mindestens so wichtig wie die Umrüstung oder Modernisierung der Fahrzeuge. Die Antriebswende ­alleine führt noch nicht zu einer Verkehrswende.“

Würden Sie sich für eine Zweckbindung der allgemeinen Zahlungen aus dem Umsatzsteueraufkommen für Investitionen in die kommunale Verkehrsinfrastruktur per Landesgesetz in Ihrem Bundesland einsetzen?

Bund und Länder haben ihre Finanzbeziehungen neu geordnet. Mit dem Wegfall der Entflechtungsmittel werden die bisher jährlich vom Bund an die Länder gezahlten rund 1,3 Milliarden Euro ab 2020 nicht mehr zweckgebunden für Investitionen zur Verbesserung der kommunalen Verkehrsin­frastruktur zur Verfügung gestellt. Sie stehen künftig lediglich als allgemeine Zahlungen aus dem Umsatzsteueraufkommen den Haushalten der Länder zur Verfügung. „Gut, dass sich die Politik bei der Zweckbindung der Mittel fraktionsübergreifend so einig ist. Aber eine Umfrage ist das eine, die entsprechenden politischen Initiativen und Taten müssen dann auch folgen“, sagt VDV-Hauptgeschäftsführer Oliver Wolff.