Das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig hat den Weg zu Dieselfahrverboten in Städten, die die Stickoxidgrenzwerte nicht einhalten können, freigemacht. Auch ohne bundesweit einheitliche Regelung können diese Einschränkungen umgesetzt werden, so die Richter. Fahrverbote können verhältnismäßig gestaltet und innerhalb von Übergangsfristen phasenweise eingeführt werden. „Wir müssen jetzt schnell die richtigen Maßnahmen für eine Verkehrswende und gegen Fahrverbote umsetzen“, betont VDV-Präsident Jürgen Fenske. Mit einem Paket aus sieben Maßnahmen könnten die Luftqualität in den Städten dauerhaft verbessert und der Klimaschutz im Verkehrsbereich forciert werden, so Fenske: „Auch das Risiko von Fahrverboten kann damit gesenkt werden.“ Dabei handelt es sich einerseits um Maßnahmen, die bereits kurzfristig den Ausstoß von Emissionen reduzieren. Andererseits sollen mittelfristig der ÖPNV gestärkt und dadurch mehr Menschen vom Umstieg auf Busse und Bahnen überzeugt werden. Dazu bedarf es aus Sicht des VDV einer Reihe von Finanzierungs- und Steuerungsinstrumenten. 

• Förderung zur Beschaffung von Euro-VI-Bussen für zusätzliche ÖPNV-Angebote: Vor allem weitere Busse können am schnellsten die Innenstädte vom Autoverkehr entlasten und die Luft verbessern. Aber auch die Linienbusse sollen dazu beitragen, ihre Emissionen zu verringern. Dafür würden im ersten Schritt bundesweit 1.000 neue Euro-VI-Busse ausreichen, um die Emissionen von Linienbussen an den am stärksten belasteten Verkehrsachsen zu reduzieren. Voraussetzung wäre ein Förderprogramm für Fahrzeuge mit diesem Abgasstandard. Hinzu kommt die Nachrüstung älterer Fahrzeuge sowie die schrittweise Einführung von E-Bussen.
  
  
• Mehr ÖPNV kostet mehr Geld: An den höheren Kosten für Betrieb und Instandhaltung muss sich der Bund beteiligen.
  
  
• Schienenprojekte beschleunigen – vor allem in Städten, in denen die europäischen Grenzwerte zur Luftreinhaltung deutlich und dauerhaft überschritten werden. Dafür müssen Genehmigungsverfahren vereinfacht und der Kosten-Nutzen-Faktor nach der standardisierten Bewertung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) flexibilisiert werden. Vor allem Vorhaben, die den Umstieg vom Individualverkehr zum ÖPNV erleichtern (Modal Shift), sollen förderfähig werden.
  
  
• Zusätzliche Angeboteauf der Schiene gehen nur mit mehr Fahrzeugen: Deren Anschaffung muss ebenfalls gefördert werden.
  
  
• Damit der Betrieb reibungslos oder besser laufen kann, sind Investitionen in die Erneuerung der Verkehrsinfrastruktur im ÖPNV notwendig. Die müssen ebenfalls bezuschusst werden. Als beispielhaft gilt die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) zwischen dem Bund und der Deutschen Bahn.
  
  
• Als Beitrag, um zusätzliche Angebote im Nahverkehr auf der Schiene zu schaffen, müssen die Trassengebühren („Schienenmaut“) für den Personenverkehr gesenkt werden – insbesondere in Regionen, die durch den Pendlerverkehr stark belastet sind.

• Mit Steuererleichterungen die Verkehrswende steuern: Der VDV empfiehlt, den Schienenverkehr von steuerlichen Sonderlasten zu befreien und die von ihm zu zahlende Stromsteuer auf den europäischen Mindestsatz zu senken. Auch Unternehmen und ihre Mitarbeiter sollen Anreize bekommen, um noch mehr Berufspendler zum Umstieg auf den umweltfreundlichen Nahverkehr zu motivieren. Dazu zählt die Wiedereinführung steuerfreier ÖPNV-Jobtickets. Dadurch hätten kleinere Unternehmen weniger Bürokratieaufwand, ihren Mitarbeitern derartige Angebote zu machen. Eine Steuerbefreiung der Jobtickets würde nach VDV-Schätzung etwa 70 Millionen Euro jährlich kosten.
  

Der VDV geht davon aus, dass die Menschen erst in großer Zahl umsteigen und damit der Anteil des Öffentlichen Verkehrs am gesamten Verkehrsaufkommen spürbar steigt, wenn nach dem Ausbau der Kapazitäten attraktivere Angebote realisiert werden können. Wie das funktioniert, zeigen beispielhaft Wien, wie „VDV Das Magazin“ in seiner November-Ausgabe berichtete, Kopenhagen und Zürich. Zunächst jedoch müssen erst einmal die Voraussetzungen für einen leistungsfähigeren ÖPNV geschaffen werden, bevor über einen kostenlosen – und damit steuerfinanzierten – ÖPNV nachgedacht werden kann, so Jürgen Fenske mit Blick auf die Diskussion der vergangenen Wochen. Die war aufgekommen, als die Bundesminister Barbara Hendricks, Peter Altmaier und Christian Schmidt in einem Brief an die EU-Kommission diesen Vorschlag einbrachten, um die Luft in den Städten zu verbessern. „Wenn man einen kostenlosen Nahverkehr in Deutschland einführen möchte, darf das keine Eintagsfliege sein“, macht Jürgen Fenske deutlich: „Alle staatlichen Ebenen – also Bund, Länder und die kommunalen Gebietskörperschaften – müssen diesen Nahverkehr dauerhaft und nachhaltig finanzieren.“ Nach Berechnungen des VDV würde das jährlich knapp zwölf Milliarden Euro kosten. Hinzu kämen auf zehn Jahre verteilt Investitionen in die Infrastruktur in etwa gleicher Höhe.