Die Stadt Wolfsburg, dem Automobil bekanntlich intensiv verbunden, will zumindest einen Teil des Pkw-Verkehrs von sich fernhalten. Unter dem Arbeitstitel „Alternative Grüne Route” laufen die Planungen für ein hochwertiges Bus-Angebot: Es soll neue Wohngebiete im Südosten der Stadt mit der City und den Arbeitsplätzen im Volkswagen-Werk in wenigen Minuten Fahrzeit staufrei über mehrere Kilometer auf eigener, autofreier Spur verbinden. Wie eine Stadtbahn auf eigenem Gleiskörper: Auch die war in Wolfsburg untersucht, aber dann als zu teuer verworfen worden. Hinzu kommt: Das schnelle Bussystem ist deutlich schneller zu realisieren als Schienenverkehr.

Großzügige Park & Ride-Plätze am Linienendpunkt werden Pendlerinnen und Pendlern, VW-Mitarbeitern sowie den Bewohnern der neuen Wolfsburger Stadtviertel eine attraktive Alternative zum Stop and Go auf der Straße bieten. „Vor dem Hintergrund der sehr dynamischen Entwicklung der Stadt in den letzten Jahren soll der ÖPNV künftig in der Alltagsmobilität eine attraktive Alternative zur Nutzung des eigenen Kfz darstellen. Dafür ist es unerlässlich, die Weiterentwicklung des Buslinien-Netzes voranzutreiben und die Entwicklung von Routen für ein hochwertiges ÖPNV-System in Angriff zu nehmen”, heißt es in einem Papier der Stadtverwaltung. Und das soll schnell gehen. Nachdem die politischen Beschlüsse vorliegen, sind für die nächsten zwei Jahre die konkreten Planungen sowie die Zulassungsentscheidung und 2022 der Bau der eigenen Trasse für den Bus vorgesehen. Auch die Überlegungen für weitere Linien aus anderen Stadtteilen auf eigener Busspur quer durch die City bis vor den Wolfsburger Hauptbahnhof sind bereits formuliert und in erste Liniennetzpläne gegossen. Vorbild für einen hochwertigen ÖPNV mit Bussen sind Modelle in Frankreich. Von Lille bis Cannes, von Straßburg bis Nantes setzen bereits mehr als zwei Dutzend Großstädte auf „BHNS”, weitere stecken mitten in der Planungsphase. Hinter dem Kürzel verbirgt sich der „Bus à haut niveau de service”, am besten wohl mit „Qualitätsbus” oder „Busverkehrssystem“ beschrieben. Die französischen Kommunen haben sich konsequent und durchaus rigoros dafür entschieden, den motorisierten Individualverkehr in den Stadtzentren und auf wichtigen Verkehrsachsen zugunsten von hochleistungsfähigen Bussystemen einzuschränken – eng verzahnt mit der Stadtplanung, um Lärm-, Platz- und Luftqualitätsprobleme im innerstädtischen Verkehr zu lösen.
Aus deutscher Perspektive kaum vorstellbar: In Frankreich wurden und werden Stadtautobahnen zurückgebaut und eigene Busstraßen umgesetzt. So können attraktive Busdienste auf eigenem Fahrweg und dank Ampel-Vorrangschaltungen „mit Stadtbahnqualität“ ihr Potenzial ausspielen. Dadurch, dass der Bus ohne Stau und pünktlich ans Ziel kommt, profitieren Kunden auch von sicheren Anschlüssen. Für die Städte und Verkehrsunternehmen zahlt es sich aus, wenn ein Markenerlebnis für Fahrzeuge und Haltestellen geschaffen wird und vor allem eigene Fahrwege als System geplant werden. In Nantes sind bis zu 40 Prozent der mittlerweile über 40.000 Fahrgäste früher Auto gefahren. Das internationale Planungsmotto „Think rail, use bus and create an image“ bringt es auf den Punkt.

Eingesetzt werden bevorzugt moderne Doppelgelenkbusse für bis zu 150 Passagiere, die im Design bewusst wie Straßenbahnen gestaltet sind, Bahnen auf Gummirädern. Durch das Design von Fahrzeugen, Haltestellen und ganzen Straßenzügen wird die Nutzung des Öffentlichen Verkehrs attraktiv gestaltet. Davon profitieren die Anlieger gleich mehrfach: Denn im Zuge des Ausbaus wurden ihre Fassaden saniert. Wenn die Busse im Abstand weniger Minuten fahren, ist das für den Fahrgast sehr attraktiv. Es können schnell über tausend Fahrgäste pro Stunde und Richtung befördert werden. Die Sitzplatzkapazitäten beziehungsweise die Größe der eingesetzten Busse können an die Nachfrage angepasst werden.

Vom Liniennetzplan bis zur eleganten Haltestellen-Ausstattung wird das Tram-Image des „BHNS” konsequent gepflegt, natürlich auch im Fahrplanangebot mit kurzen Taktzeiten und Linienbündelungen auf Stammstrecken. In einigen Städten wie etwa Straßburg fährt eine solche „Busbahn“ als zusätzliche Linie in einem bereits vorhandenen Stadtbahn-System. „Transformer la ville”, sagen die Franzosen: die Stadt umgestalten. Die erklärte Politik: Vorrang für den Menschen, weniger „Autoblech“ und von Fassade zu Fassade schön gestaltete öffentliche Räume mit mehr Aufenthaltsqualität.

Den Platz dafür schaffen sich die Stadtplaner selbst – der Bus bündelt Mobilität, und die Fahrgäste brauchen keinen Parkplatz. Der stadtverträgliche Ansatz unterscheidet BHNS von den weltweit seit Jahren verkehrenden BRT-Systemen. Die Abkürzung steht für Bus Rapid Transit. Dahinter verbergen sich eher funktionale ÖPNV-Angebote auf Busspuren entlang vielspuriger, aber chronisch verstopfter „Schnellstraßen“, etwa in südamerikanischen und asiatischen Megastädten oder in Istanbul. Mit extrem dichten Busfolgen bis zum Minutentakt in Spitzenzeiten sind BRT-Betriebe klassische Massentransportmittel, die in ihrer Verkehrsleistung U-Bahn-Systemen nahekommen können.

Aus den internationalen Modellen versucht die Stadt Ludwigsburg ihr eigenes Qualitätsbussystem zu entwickeln. Die gut elf Kilometer lange Ost-West-Achse quer durch die City soll im Sinne des Umweltverbundes Rückgrat eines integrierten ÖPNV-Rad-Systems werden. Dazu sind auch typische Elemente aus BHNS-Systemen vorgesehen: Insbesondere sollen Linienbusse auf etwa vier Fünfteln der Strecke auf einer für sie reservierten Route durch die Stadt fahren, und an Kreuzungen bekommen sie bevorzugt Grün. Durch eine verstärkte Bündelung der Linien im Innenstadtbereich wird das ÖPNV-Angebot derart auf kurze Taktzeiten verdichtet, dass auf den Einsatz von Großraumbussen – Gelenk- oder gar Doppelgelenk-Fahrzeuge – verzichtet werden kann. Innovativ wird in Ludwigsburg die Finanzierung sein: Als erste Stadt wird die Kommune vermutlich vom Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) des Landes Baden-Württemberg profitieren, das, anders als das Bundes-GVFG, Investitionen in Bussysteme fördert.

Von der Einrichtung längerer Busspuren parallel zum Individualverkehr sind deutsche Städte bis auf die Projekte in Wolfsburg und Ludwigsburg noch entfernt. Zwar wächst die Zahl der Fahrstreifen für Linienverkehre insbesondere in den Metropolen immer weiter, aber ganz überwiegend handelt es sich um kurze, etwa hundert Meter lange Spuren – meist nur darauf angelegt, dem Bus das Einfädeln und damit eine bessere Ausgangssituation im Stau zu ermöglichen. Mehr nicht. Mit eigenen Fahrwegen für verlässliche Busdienste hat das wenig zu tun – auch nicht mit der Qualität von französischen BHNS-Diensten für Menschen und Stadt.

Gleichwohl wächst bei den Verkehrsunternehmen das Interesse an aufgewerteten, qualifizierten Bus-Diensten, um insbesondere in den Ballungsgebieten mit hoher, wachsender Nachfrage möglichst schnell und effizient das Angebot zu verbessern. Tim Dahlmann-Resing, Vorsitzender des Allgemeinen Ausschusses für Planung im VDV, erläutert, dass „auch dort, wo der Ausbau des Bahnverkehrs sinnvoll erscheint, es vor dem Hintergrund der jahrelangen Vorlaufzeiten bis zu einer Inbetriebnahme eines Schienenprojektes auf der Hand liegt, aus Zeit- und Kostengründen kurzfristig Verstärkungsangebote mit hochwertigen Buslösungen zu schaffen“, beschreibt das Vorstandsmitglied der VAG Nürnberg im Vorwort einer neuen Verbandsbroschüre mit dem Titel „Städtische Schnellbussysteme – flexibel, aufwandsarm, attraktiv” (siehe Infokasten unten) die Lage.

„Der Bus verkauft sich bislang unter Wert. Er ist ideal für schnelle Lösungen zur Optimierung des ÖPNV – wenn der Linienweg störungsfrei gemacht wird und er verlässlich unterwegs sein kann”, brachte es auch Volker Deutsch, zuständig für Verkehrsplanung beim VDV und Mitautor der Broschüre, kürzlich auf einer Fachtagung auf den Punkt. Ganz oben in den Überlegungen stehen Busse mit dem X vor der Liniennummer: Expressbusse, die städtische Bahnnetze ergänzen oder entlasten. Rund um Frankfurt beispielsweise gibt es X-Linien zwischen den Außenarmen des S-Bahn-Netzes und zum Rhein-Main-Flughafen. Metrobusse, Direktbusse und Schnellbusse verbessern anderswo die Qualität der Netze. Und in ländlichen Regionen sind es „Plusbus”-Dienste oder Regiobusse, die schnelle, gute Anschlüsse zum Schienenverkehr herstellen. Der Charme dieser Angebote: Sie können – leichter als komplexe Busbahn-Systeme – praktisch von heute auf morgen die vorhandene Straßeninfrastruktur nutzen, häufig ohne größere Umbaumaßnahmen. Letztlich geht es bei allen Projekten und Produkten darum, über hohe Fahrzeugfrequenzen und möglichst staufreie Routen überzeugende Alternativen zum Individualverkehr zu bieten.
Am anderen Ende der Skala neuer Bus-Ideen kommt es weniger auf das Tempo an, sondern mehr auf die verbesserte Anbindung an den ÖPNV. Die Zukunft könnte insbesondere in abgelegenen Ortsteilen und Regionen ohne Bus- und Bahn-Angebote den „Roboshuttles” gehören, die automatisch und künftig fahrerlos die Liniennetze ergänzen, auch auf den „letzten Meilen” zwischen den Haustüren der Fahrgäste und dem nächsten Knotenpunkt des ÖPNV. Aus ersten Anfängen der Verkehrsunternehmen mit selbstfahrenden elektrischen Minibussen sind bundesweit über 30 kleinere und größere Projekte geworden. Die ersten von ihnen rollen mittlerweile – mit Einzelbetriebserlaubnis und stets kontrolliert von einem „Operator” – auch in öffentlichen Straßenräumen mit überschaubarem Verkehr. Sie schwimmen im Verkehrsfluss mit, allerdings liegt aufgrund rechtlicher Vorgaben die Geschwindigkeit unter 25 km/h.

Während die Automobilindustrie von der Fantasie eines vollständig autonomen Fahrens im Individualverkehr hierzulande aufgrund teurer Technologie- und Sicherheitsprobleme erklärtermaßen abgerückt ist, rechnet sich die Branche des Öffentlichen Verkehrs durchaus Chancen aus. Roboshuttles könnten, so die Vorstellung, über definierte Strecken auf elektronischer, virtueller Schiene nach Kunden-Anforderung – auf Abruf per App-Bestellung – verkehren. Auch fahrerlos, aber nur in eingeschränktem Maß autonom: Lückenlos überwacht würden diese Fahrten von den Betriebsleitstellen der Verkehrsbetriebe; im Minibus gibt es dann für die Passagiere einen Nothaltknopf für alle Fälle. Verkehrsexperten wie Martin Röhrleef von der Üstra in Hannover sehen in den heutigen, eher niedlich wirkenden Mini-Fahrzeugen ausschließlich „Demonstratoren”; die nächsten Fahrzeug-Generationen müssten eine ganz andere, viel höhere Automatisierungsqualität haben: „Unsere Testbetriebe mit den Minis zeigen sinnvolle Anwendungen im ÖPNV, mehr aber noch nicht. Ich bin sicher, dass die Industrie mit aller Macht und Milliardenaufwand Robo-Fahrzeuge für hochwertige Transportaufgaben entwickelt, neben Vans und Kleinbussen auch Pkw. Da sollte unsere Branche mit ihren lokalen Marktkenntnissen bereit stehen, maßgeschneiderte Verkehrsangebote zu entwickeln. Wenn wir es nicht tun, haben wir bald Konkurrenz von den großen Plattformen.”

Klar ist im Zeitalter des Klimaschutzes, dass der Bus der Zukunft in jedem Einsatzfeld emissionsfrei unterwegs sein muss. Die Verkehrsunternehmen werden in den kommenden Jahren verstärkt auf E-Busse umsteigen, derzeit vor allem auf Batteriebusse. Nach aktuellen Erhebungen des VDV sind bereits über 300 Fahrzeuge im Betrieb und weitere 750 bestellt – Tendenz weiter steigend. Die Zahl der E-Busse könnte noch schneller steigen: Dafür wäre eine stärkere Förderung von E-Bussen und Linienbussen mit anderen alternativen Antrieben durch den Bund hilfreich. Manche Bundesländer greifen auch auf europäische EFRE-Mittel zurück und ermöglichen so Fördersätze von 80 Prozent.

Für die E-Busse schaffen die Unternehmen die nötige Infrastruktur in den Betriebshöfen und zum Laden der Akkus an Bord der Fahrzeuge. Zu den Pionieren gehört die Hamburger Hochbahn. Sie hat im Verlauf des letzten Jahres 30 E-Busse beschafft, die mittlerweile über 200.000 Kilometer im Liniendienst zurückgelegt haben. Ladeinfrastruktur an den Endhaltestellen und in einem für 240 E-Busse ausgelegten Betriebshof bereiten den umweltfreundlichen ÖPNV der Zukunft vor. Mit Interesse verfolgen die Hamburger – und andere Verkehrsbetriebe – auch die Entwicklungen der Brennstoffzellen-Technologie, denn Batterie und Brennstoffzelle zusammen an Bord können eine ausreichende Reichweite sicherstellen. Noch fehlen aber im großen Stil überzeugende – und bezahlbare – Produkte der Fahrzeugindustrie. Dennoch wird klar, dass sich die Bustechnik durch den elektrischen Antrieb – und auch den Automatisierungsbestrebungen – stetig weiterentwickelt. Es fehlt aber noch, dass die Karte „Bussystem à la France“ auch in Deutschland ausgespielt wird. Denn ein wirklich ernst genommener Klima- und Umweltschutz führt zu der Erkenntnis, dass für schnelle Erfolge auch der Bus viel öfter auf die Überholspur gesetzt werden muss.