Herr Staatssekretär Theurer, die Vorbereitungen für eine gemeinwohlorientierte Infrastrukturgesellschaft InfraGo für das Schienennetz und die Bahnhöfe der DB sind ins Stocken geraten. Bei der Finanzierung des Erhalts und der Modernisierung der Schienenwege sind noch viele Fragen offen und die erforderlichen Gesetzesänderungen noch nicht auf dem Weg. Ist der Starttermin am 1. Januar 2024 noch zu halten?

» Michael Theurer: Die für die Einrichtung einer gemeinwohlorientierten Infrastrukturgesellschaft zu bearbeitenden Fragen sind komplex und erfordern eine gründliche Prüfung. Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) arbeitet mit Hochdruck daran, planmäßig bis Ende des Jahres alle Aufgaben zu erfüllen. Es ist daher weiterhin realistisch, das gesetzte Zieldatum 1.1.2024 einzuhalten.

Dabei geht es ganz wesentlich darum, der Schiene in den kommenden Jahren zu mehr Kapazität und Qualität zu verhelfen, insbesondere durch die gezielte Modernisierung von sogenannten Hochleistungskorridoren: Laut Beschleunigungskommission Schiene sollen BMDV und DB Netz die Finanzierung gemeinsam auf die Beine stellen. Wie ist der Stand der Dinge?

» Die DB Netz AG hat für die ab 2024 zu sanierenden Korridorabschnitte Mehrbedarfe im Rahmen des Haushaltsaufstellungsverfahrens 2024 angemeldet. Das BMDV prüft derzeit, welche dieser Bedarfe zukünftig mit Bundesmitteln finanziert werden können. Darüber hinaus werden wir im Prozess der InfraGo die Komplexität der Finanzarchitektur reduzieren. Das ist auch hilfreich, um das Projekt der Generalsanierung der Hochleistungskorridore voranzubringen. Die Hochleistungskorridore sind als ein wichtiger Baustein zur Verbesserung der Qualität und Kapazität auf der Schiene zu verstehen. Daran arbeitet das BMDV ebenfalls intensiv, unter anderem durch die Novellierung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes (BSWAG), den Deutschlandtakt und die Gründung der gemeinwohlorientierten Infrastrukturgesellschaft.

Erste Etappe auf dem Weg zum Hochleistungsnetz werden nach der Fußball-EM 2024 die Erneuerung und der Ausbau der Riedbahn zwischen Frankfurt/Main und Mannheim sein. Das betrifft mehr als 300 Züge täglich und erfordert einen Riesenaufwand an Schienenersatzverkehr mit schätzungsweise 500 Bussen. Zudem müssen Güterverkehre umgeleitet sowie die Erreichbarkeit von kritischer Infrastruktur wie Häfen und Kraftwerken sichergestellt werden. Wäre da nicht eine Aufteilung in zwei kürzere Bauabschnitte die bessere Wahl mit weniger Risiko gewesen?

» Die Entscheidung für die Festlegung des Bauabschnitts von Frankfurt/Main bis Mannheim hat die DB Netz AG aus betrieblichen Gründen getroffen. Eine Umleitung von Fernverkehrs- und Güterzügen kann nur in Frankfurt/Main, Mainz oder Mannheim erfolgen, jedoch nicht entlang der Riedbahn. Eine Aufteilung in zwei kürzere Bauabschnitte könnte für den Nahverkehr vorteilhaft sein, ginge aber grundsätzlich mit zusätzlichen Baurisiken und -kosten einher. Der gewählte Bauabschnitt stellt daher nach Aussage der DB Netz AG die sinnvollste Lösung dar.

Die Beschleunigungskommission Schiene, die von Ihnen geleitet wurde, empfiehlt, zwei separate Fonds für eine vereinfachte Finanzierung der Schieneninfrastruktur einzurichten. Aus dem einen Topf soll die Instandhaltung und Modernisierung des Bestandsnetzes finanziert werden, aus dem anderen der Aus- und Neubau. Wann ist mit der Einrichtung dieser Fonds zu rechnen?

» Die Arbeiten an einer Vereinfachung der bestehenden Finanzierungsarchitektur unter Berücksichtigung der Ergebnisse der Beschleunigungskommission Schiene laufen bereits. Das heißt konkret: Weniger Finanzierungsquellen und -schnittstellen sowie eine Vereinheitlichung der Förderbedingungen. Das BMDV wird dabei alle Möglichkeiten nutzen, um mit der Gründung der neuen gemeinwohlorientierten Infrastrukturgesellschaft auch die Umsetzung einer einfacheren und transparenteren Finanzierungsarchitektur zu ermöglichen.

Ähnlich wie beim Ausbau erneuerbarer Energien will der Bund gesetzlich festlegen, dass der Aus-, Neu- und Ersatzbau von Schieneninfrastruktur im „überragenden öffentlichen Interesse liegt und der öffentlichen Sicherheit dient“. Wie ist der Stand des Gesetzgebungsverfahrens?

» Bei Schienentrassen vergehen gut und gerne 20 Jahre von der Planung bis zur Inbetriebnahme. Ein führender Standort wie Deutschland kann sich das nicht leisten. Deshalb wollen wir mit dem Genehmigungsbeschleunigungsgesetz festlegen, dass Schienenprojekte, die im Bedarfsplan als „vordringlicher Bedarf“ oder „fest disponiert“ eingestuft sind, im überragenden öffentlichen Interesse liegen. Der Gesetzentwurf befindet sich derzeit im parlamentarischen Verfahren, das wir noch vor der Sommerpause abschließen wollen.

Weshalb fehlen in dieser Auswahl Projekte, die unter das GVFG fallen, wie etwa dringend benötigte S-Bahnen?

» Bedarfsplanvorhaben hat der Gesetzgeber bereits geprüft und festgestellt, dass sie für die bundesweite Grundversorgung wesentlich und damit vordringlich sind. Die GVFG-Vorhaben haben hingegen eher regionale Bedeutung und Auswirkungen. Aber auch für weitere Vorhaben sehen wir umfassende Beschleunigungsmaßnahmen vor, wie zum Beispiel Regelungen zur Einführung einer Vierjahresfrist für bestimmte Genehmigungsverfahren. Auch die Stichtagsregelung für die Beurteilung des Lärmschutzes bei neuen Verkehrsprognosen verbessern wir und geben wichtigen Deutschlandtakt-Maßnahmen Rückenwind, indem wir sie gesetzlich verankern.

Innerhalb der nächsten 20 Jahre soll das deutsche Schienennetz vollständig digitalisiert werden. Ohne Fördermittel für die Ausrüstung von Neu- und Bestandsfahrzeugen mit den notwendigen digitalen Bordgeräten für das europäische Zugsicherungssystem ETCS erscheint das unrealistisch. Wann kommt das schon länger diskutierte „Moderne-Schiene-Gesetz“?

» Die digitale Leit- und Sicherungstechnik muss ganzheitlich, also infrastruktur- und fahrzeugseitig gedacht werden, weil sich dabei teilweise Funktionen der Infrastruktur auf das Fahrzeug verlagern. Das BMDV hat deshalb das Modellvorhaben im digitalen Knoten Stuttgart gestartet, das zunächst bis 2025 läuft. Aus diesem konnten im Rahmen einer Zwischenevaluierung 2022 bereits erste Erkenntnisse und Erfahrungen gewonnen werden. Als ein Ergebnis der Evaluierung wurde so beispielsweise festgestellt, dass – unabhängig von einer Förderung durch den Bund – eine Koordinierung der Ausrüstung erforderlich ist, um Mehraufwand zu vermeiden und die Umrüstung zu beschleunigen. Hierüber besteht Konsens im gesamten Sektor. Das BMDV möchte deshalb möglichst im Juni alle Stakeholder zu einem Runden Tisch einladen, um geeignete Modelle mit dem Sektor breit zu diskutieren. Parallel sollen auf der Grundlage der Vorschläge der Beschleunigungskommission Schiene sowie der Beschlüsse des Koalitionsausschusses vom März 2023 zum Digitalisierungspaket Schiene mit den Anmeldungen zum Bundeshaushalt 2024 und mit verschiedenen Gesetzesinitiativen die rechtlichen und finanziellen Voraussetzungen für eine Förderung der Umrüstung von Bestandsfahrzeugen geschaffen werden. Für eine zeitliche Entzerrung sorgt aber auch die Entscheidung der DB Netz AG, vor dem Hintergrund des notwendigen mehrjährigen Vorlaufs für die Fahrzeugumrüstung bei der Generalsanierung der ersten Hochleistungskorridore ETCS Level 2 mit Signalen vorzusehen. Nach Abschluss der fachlichen Prüfung der noch offenen Vorschläge der Beschleunigungskommission Schiene zu gesetzlichen Änderungen wird noch in diesem Jahr der Entwurf des Moderne-Schiene-Gesetzes erstellt.

Die gleitende Langfrist-Verkehrsprognose des BMDV lässt befürchten, dass die Ziele der Verkehrswende deutlich verfehlt werden. Welche weiteren Maßnahmen über die geplante Verteilung der Investitions- und Fördermittel hinaus halten Sie noch für nötig? Und was für möglich?

» Die Langfrist-Verkehrsprognose 2040 („Basisprognose 2040“), die der Überprüfung der Bedarfspläne dient und derzeit erarbeitet wird, berücksichtigt bereits den Stand der aktuellen Diskussionen etwa bei der Umsetzung des Klimaschutzprogramms 2030 oder des Klimaschutz-Sofortprogramms. Ergebnisse werden voraussichtlich Ende dieses Jahres vorliegen. Ob im Ergebnis der Basisprognose 2040 die verkehrs- oder klimapolitischen Ziele erreicht werden können, lässt sich aktuell noch nicht sagen. Die gewonnenen Erkenntnisse werden anschließend bei der Festlegung der Prämissen eines zweiten, ambitionierteren Prognosefalls berücksichtigt. Sollten die Prognoseergebnisse eine entsprechende Lücke aufzeigen, können auf dieser Grundlage bei Bedarf zusätzlich notwendige Maßnahmen zur Erreichung der politisch beschlossenen Verlagerungsziele definiert werden.

Daneben haben sich die Koalitionspartner im März 2023 auf einen umfassenden Katalog an Klimaschutzmaßnahmen im Verkehr verständigt, die auch maßgeblich die Erreichung der Ziele der Verkehrswende unterstützen werden. Dabei geht es zum Beispiel um die CO₂-Maut für Lkw, deren Einnahmen wiederum überwiegend in die Schiene fließen sollen.

Der VDV hat im vergangenen Jahr eine Liste mit 277 Projektvorschlägen zur Reaktivierung von Schienenstrecken vorgelegt. Davon sind jetzt bereits 157 Machbarkeitsstudien fertig, beauftragt oder beschlossen. Wie bewerten Sie diese schnelle, erfolgreiche Entwicklung?

» Eine hohe Anzahl von Projektvorschlägen ist für sich genommen noch keine Garantie für erfolgreiche und zukunftsfähige Streckenreaktivierungen.
Die Bundesregierung ist der Überzeugung, dass durch die Reaktivierung von Bahnstrecken Impulse für den ländlichen Raum gesetzt und Stadt-Umland-Gebiete besser erschlossen werden können. Zur Reaktivierung müssen die für die Ausgestaltung des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) zuständigen Länder beziehungsweise die von ihnen benannten Aufgabenträger prüfen, ob es vor Ort Bedarf für neue Verkehrsangebote gibt und wie die zu reaktivierende Strecke in ein vorhandenes Mobilitätskonzept integriert werden kann.
Darüber hinaus können Streckenreaktivierungen zukunftsfähig sein, die dem Schienengüterverkehr (SGV) oder dem Deutschlandtakt dienen.

Steht der Bund auch künftig hinter der Finanzierung dieser und weiterer Projekte?

» Zuständig für den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) sind die Länder – und Kommunen – beziehungsweise die von ihnen benannten Aufgabenträger. Der Bund unterstützt die Länder bei der Wahrnehmung ihrer Aufgaben vielfältig in finanzieller Hinsicht, insbesondere über das Regionalisierungsgesetz (RegG) und das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG). Deshalb muss die Initiative hierfür vom jeweils zuständigen Land ausgehen, der Bund fördert jedoch die Reaktivierung von Strecken mit bis zu 90 Prozent. Die GVFG-Mittel haben wir bereits angehoben und wollen sie weiter deutlich steigern.
Entscheidende Voraussetzung für eine anteilige finanzielle Beteiligung des Bundes ist die Bestellung von Schienenpersonennahverkehr durch das Land beziehungsweise den zuständigen Aufgabenträger im notwendigen Umfang. Denn die Reaktivierung von stillgelegten Schienenstrecken ist nur dann sinnvoll, wenn sie zu einer deutlichen Verkehrsverlagerung auf die Schiene führt.

Wäre es sinnvoll, über Investitionen in die Schieneninfrastruktur hinaus auch Bundesmittel für den Betrieb auf reaktivierten Strecken bereitzustellen?

» Der Bund stellt den Ländern für solche Aufgaben über die Regionalisierungsmittel bereits reichlich Geld zur Verfügung. Im Dezember 2022 haben wir diese Mittel rückwirkend nochmal deutlich erhöht. Damit stellen wir bis 2031 zusätzliche 17,3 Milliarden Euro zur Verfügung. Zusätzlich werden ab diesem Jahr noch 1,5 Milliarden Euro für das Deutschland-Ticket zur Verfügung gestellt.
Für die Beratung über die Zukunft des ÖPNV und dessen Finanzierung ist im Koalitionsvertrag ein Ausbau- und Modernisierungspakt zwischen Bund, Ländern und Kommunen vorgesehen.

Zu den weiteren Hoffnungsträgern der Verkehrswende zählt im Schienengüterverkehr der Einzelwagen. Für die Förderung des Einzelwagensystems hat der Haushaltsausschuss des Bundestags 80 Millionen Euro genehmigt. Halten Sie diese Summe für auskömmlich, auch angesichts der Tatsache, dass DB Cargo 350 Millionen Euro für notwendig hält?

» Bereits heute leisten die Eisenbahnen einen starken Beitrag zum Klimaschutz - Schienentransporte benötigen nur 18 Prozent der Energie eines Transports auf der Straße. Der Einzelwagenverkehr ist mit einem Anteil von rund 18 Prozent ein wichtiges Rückgrat im Schienengüterverkehr, steht aufgrund der hohen Betriebskosten aber vor besonderen Herausforderungen. Daher setzen wir auf eine nachhaltige Modernisierung der Produktionskonzepte und eine verstärkte Entlastung bei den Kosten, wie es auch der Koalitionsausschuss im März 2023 beschlossen hat.

Ferner erwartet der Haushaltsausschuss vom BMDV ein Förderkonzept für den Einzelwagenverkehr. Gibt es da schon Überlegungen beziehungsweise wann ist damit zu rechnen?

» In den letzten Wochen haben intensive Gespräche mit der Branche zum konkreten Fördermodell stattgefunden, die wir als sehr konstruktiv wahrnehmen. Auf dieser Basis erfolgen nun die weiteren Abstimmungen im BMDV, mit den beteiligten Behörden und innerhalb der Bundesregierung. Wir werden dem Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages unser Förderkonzept im Sommer 2023 vorlegen.