Hintergrund

Fahrpläne für die Verkehrswende

Bis 2030 will die Bundesregierung eine Senkung der Emissionen im Verkehr um etwa 40 Prozent gegenüber 1990 erreicht haben. Dafür müssen schnell Weichen gestellt werden. Mit erneuerbarer Energie und mit deutlich mehr Bus, Bahn und Fahrrad. Eine Studie signalisiert: Gefragt ist nun Aufbruchsstimmung – in der Politik, in den Unternehmen und bei jedem Bürger. Eine Alternative gibt es nicht, denn Klimasünder müssen in der EU teure Emissionszertifikate kaufen.


Keine schädlichen Treibhausgase mehr in der zweiten Hälfte des Jahrhunderts: Das ist das große Ziel, das sich die internationale Staatengemeinschaft in den Klimakonferenzen von Paris 2015 und Kattowitz im vergangenen Jahr gesetzt hat. Der im November 2016 verabschiedete Klimaschutzplan der Bundesregierung bestätigt diesen Anspruch für Deutschland. Die Dekarbonisierung, also der Abschied von fossilen Brennstoffen, betrifft in hohem Maße den Verkehrssektor. Und schon bis 2030 soll der Transport von Personen und Gütern große Schritte auf dem Weg in Richtung Klimaneutralität erreicht haben. Dreh- und Angelpunkt aus deutscher Perspektive ist der Deutschland-Takt auf der Schiene – der bereits seit längerem diskutierte integrale Taktfahrplan nach Schweizer Vorbild, der den Personenfernverkehr der Bahn mit den bereits bestehenden regelmäßigen Zug-Angeboten des Nahverkehrs verknüpft und mit kurzen, zuverlässigen Umsteigezeiten das Bahnfahren attraktiver machen soll.

80

Milliarden

Euro müssen laut Agora Verkehrswende in die Infrastruktur investiert werden, um die Leistung des Schienenverkehrs bis 2030 zu verdoppeln.

Dazu präsentierte der Think-Tank Agora Verkehrswende in Berlin eine Studie: „Railmap 2030 – Bahnpolitische Weichenstellungen für die Verkehrswende”. Urs Maier, Projektleiter bei Agora, verwies darauf, dass der Koalitionsvertrag der Großen Koalition für die klimaneutrale Mobilität und Logistik bis 2030 ausdrücklich „doppelt so viele Bahnkundinnen und Bahnkunden“ anstrebe. „Wir wollen die Arbeit der Bundesregierung kritisch begleiten”, betonte Maier. Die Verkehrswende sei immer im Zusammenhang mit der Energiewende zu sehen – dem Umstieg von den fossilen auf die erneuerbaren Energien. Diese aber seien ein „knappes Gut” und müssten deshalb besonders effizient eingesetzt werden. Das gelinge nur mithilfe einer „massiven Verlagerung” der Mobilität vom Auto auf den „Umweltverbund” von Bahn und Bus einerseits sowie Radfahrern und Fußgängern andererseits, erklärte Jan Werner, Chef der Beratungsfirma KCW, die das Gutachten im Auftrag der Agora Verkehrswende erstellt hat: Es werde im motorisierten Individualverkehr „keine Eins-zu-eins-Umstellung” von Verbrennungsmotoren auf Elektroantriebe geben können.

Auch der Schienengüterverkehr soll seine Leistung bis 2030 verdoppeln. Als Voraussetzung dafür sehen die Verfasser der Studie einen politisch unterstützten Innovationsschub mit mehr Digitalisierung.

Durch eine Verdopplung der Schienenverkehrsleistungen im Jahr 2030 kann laut Studie der Ausstoß von Kohlendioxid (CO2) um rund 14 Millionen Tonnen verringert werden. Doch das sei ein „Kraftakt“ und erfordere „milliardenschwere Investitionen in die Infrastruktur“. Diese beziffert Agora auf rund 80 Milliarden Euro, und von denen seien gerade einmal 20 Milliarden gesichert. Das Gutachten klammert die Finanzierungsproblematik weitgehend aus. Es gehe darum, so KCW-Chef Jan Werner, „Ziele, Prozesse und Verantwortlichkeiten” der Verkehrswende zu definieren; Ziele seien nun einmal „unabhängig vom Geld”.

Auf politischer Ebene muss viel, viel mehr passieren. Wir haben 20, 30 Jahre verloren.

Prof. Claudia Kemfert,
Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung

Notwendige Schritte zur Verkehrswende

Die Railmap 2030 – in bewusster Analogie zum Begriff Roadmap – hält fünf Kernmaßnahmen für entscheidend, um die Verkehrswende zu erreichen. Zwei davon sind die schrittweise Einführung des Deutschland-Taktes und der dafür erforderliche gezielte Ausbau des Schienennetzes mit Kapazitätserweiterungen und Engpass-Beseitigungen in den Knoten. Das diene zwar vorrangig dem Personenverkehr, doch durch die Konstruktion der Taktfahrpläne ließen sich auch „Systemtrassen” für den Schienengüterverkehr einplanen, um diese Züge spürbar zu beschleunigen. Weiterhin schlägt die Studie eine Senkung der Trassenpreise vor. Werner: „Hohe Trassenpreise führen nicht zu einer maximalen Auslastung der Trasse.” Stattdessen sollten die Fixkosten der Eisenbahninfrastruktur direkt aus öffentlichen Kassen gezahlt werden, während die Verkehrsunternehmen vorrangig nur für die Kosten des unmittelbaren Zugbetriebs aufkommen. Außerdem rät die Expertise zu einer „Digitalisierung mit Augenmaß” sowohl in der Leit- und Sicherungstechnik als auch bei verbesserten Informations- und Serviceangeboten für den Kunden, um den Zugang zum System Bahn zu erleichtern.

Der Deutschland-Takt, der den Fernverkehr mit den Angeboten im Nahverkehr verknüpft und kurze, zuverlässige Umsteigezeiten gewährleistet, gilt als Dreh- und Angelpunkt für attraktiveres Bahnfahren.

Als fünfte Maßnahme fordert die Studie einen politisch unterstützten Innovationsschub im Güterverkehr: Digital vernetzte und zunehmend elektrifizierte Waggons ermöglichten den Transport von bisher nicht als „schienenaffin“ geltenden Sammelgütern und Sendungen der Kurier-, Express- und Paketdienste. Langfristig würden autonom fahrende Waggons sogar die Rückkehr des Schienengüterverkehrs in die Fläche zulassen.

Das eigentliche Problem beschrieb Werner mit der Wortschöpfung „Ermöglichungskultur”. Die Verkehrswende müsse „in der Mitte der Gesellschaft ankommen”. Mehr noch: Die Studie hält eine von einem „breiten gesellschaftlichen Konsens getragene Aufbruchsmentalität zur Attraktivierung des Bahnverkehrs“ für erforderlich. Diese lasse sich allerdings „weder beschließen noch verordnen“. Für den Bürger, der heute mit einem Mittelklassewagen mobil ist, müsse das Bahnsystem eine ihn rundum überzeugende Alternative werden. Und die Politik dürfe nicht mehr „nur über das Bessermachen reden”, sondern müsse konsequent handeln. Dabei komme dem Bahnbeauftragten der Bundesregierung – derzeit der Parlamentarische Staatssekretär Enak Ferlemann – eine Rolle als „verantwortliche Steuerungseinheit” zu.

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„Aufbruchsstimmung schaffen“

Eine Expertenrunde begrüßte einhellig die Expertise als „roten Faden” auf dem Weg zur Verkehrswende. „Aufbruchsstimmung zu schaffen, ist der zentrale Punkt”, betonte Dirk Flege von der Allianz pro Schiene, gerichtet auch an die Adresse der Verkehrsunternehmen. Allerdings gebe es „beim kleinen Mann und bei der Politik” erhebliche Informationsdefizite. Markus Ksoll, Leiter Verkehrspolitik bei der Deutschen Bahn, brachte es auf den Punkt: „Die Kunden müssen uns lieben, die verladende Wirtschaft muss uns die Bude einrennen. Und auch die Politik muss uns lieben.” Prof. Christian Böttger von der Hochschule für Technik und Wirtschaft Berlin, verwies darauf, dass für die Verdopplung der Schienenverkehrsleistung die Mittel „nicht da” seien. Ohnehin wolle die Politik das Thema Verkehrswende von der Tagesordnung bekommen. Das sei zwar „deprimierend”, doch „es ist die Umsetzung des Mehrheitswillens der Bevölkerung”. Auch Prof. Claudia Kemfert, Energie- und Umweltexpertin des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung (DIW), äußerte sich skeptisch: „Auf politischer Ebene muss viel, viel mehr passieren. Wir haben 20, 30 Jahre Zeit verloren.” Solange Autofahren und Fliegen billiger als Bahnfahren sei, sehe es schlecht für die Verkehrswende aus. Kemfert machte aber deutlich, dass es an den Investitionen nicht scheitern sollte: Beim Verfehlen der Klimaschutzziele kämen auf Basis der Klimaschutzverpflichtungen in der EU Milliarden-Summen an Kompensationszahlungen auf Deutschland zu. Das Geld stecke man doch besser in den Infrastrukturausbau.

Railmap 2030 – die bahnpolitischen Weichenstellungen für die Verkehrswende zum Download:
www.agora-verkehrswende.de