Unterwegs im Netz

Mit der „Elektrisch“
auf den Lerchenberg

Nach den Mainzelmännchen nun die Mainzelbahn: Die rheinland-pfälzische Landeshauptstadt hat ihr Straßenbahnnetz um gut ein Drittel erweitert. Die mehr als neun ­Kilometer lange Neubaustrecke geht hinauf auf den Lerchenberg, den Stammsitz der ­ZDF-Maskottchen – und ist nach ihnen benannt.

Mainz, Hauptbahnhof. Das Halbrund des Bahnhofsvorplatzes ist eine hoch frequentierte ÖPNV-­Drehscheibe. Menschen laufen kreuz und quer über die kopfsteingepflasterte, autofreie Fläche. Aus den sternförmig vom Platz abgehenden Straßen strömen unablässig Busse. Taxis fahren vor. Mittendrin die Straßenbahn, in Mainz „die Elektrisch“ genannt: Zwei Gleise in Meterspur vollziehen die Kurve des Platzes nach; über ein enges Gleisdreieck ist ein weiteres Schienenpaar angeschlossen.

Für den Ortsfremden ist es nicht ganz einfach, den richtigen Bus oder die richtige Bahn zu finden: Auf nicht weniger als 18 verschiedene Stopps für die diversen Linien verteilt sich die Haltestelle Hauptbahnhof. Nicht ohne Grund: „Wir haben in den Hauptverkehrszeiten enorme Fahrgastströme zu bewältigen, da brauchen wir den Raum für unsere Fahrzeuge“, erklärt Jochen Erlhof, Geschäftsführer der Mainzer Verkehrsgesellschaft (MVG). Berufspendler, Schüler und Studenten der Johannes-Gutenberg-Universität sowie der Hochschule Mainz drängen dann in Busse und Bahnen. Am Tag steigen hier insgesamt 80.000 Fahrgäste ein oder aus.

Wir sind sicher, dass die Mainzelbahn ihre starke Attraktivität für die Fahrgäste in den nächsten Monaten noch weiter steigern wird.

Jochen Erlhof, MVG-Geschäftsführer

Fahrgastzahlen übertreffen Erwartungen

„Wir konnten das Fahrgastaufkommen in den Spitzen selbst mit einem Gelenkbusanteil von über 90 Prozent kaum noch stemmen. Straßenbahnen haben doch eine erheblich höhere Beförderungskapazität. So schafft die Mainzelbahn eine enorme Entlastung“, sagt MVG-Geschäftsführerin Eva Kreienkamp.
Seit Dezember ist die neue Trasse nun am Netz. Und die Erwartungen wurden bereits übertroffen: An einem durchschnittlichen Werktag im Januar nutzten mehr als 17.000 Fahrgäste die Mainzelbahn, etwa 2.000 mehr als ursprünglich angenommen. Damit liegen die Zahlen bereits im zweiten Betriebsmonat über dem eigentlich erst für Ende 2018 angepeilten Ziel. „Wir sind sicher, dass die Mainzelbahn ihr volles Potenzial und ihre starke Attraktivität für die Fahrgäste in den nächsten Monaten noch weiter steigern wird“, sagt Jochen Erlhof.

Die neue Stecke ist das bislang größte Infrastrukturvorhaben der MVG mit Investitionen von knapp 100 Millionen Euro. In nur zweieinhalb Jahren Bauzeit wurde die Strecke realisiert. Nun hat die Leistungsfähigkeit deutlich zugenommen, ohne dass noch mehr Fahrzeuge notwendig wurden.
Die Linie 51 und die neue Linie 53 fahren zum Lerchenberg, überwiegend mit zehn neu beschafften Niederflurtrams vom Typ „Variobahn“. Die Neubaustrecke beginnt ein paar hundert Meter hinter dem Hauptbahnhof am Abzweig der Saarstraße. Die Zahl der Busse, die pro Stunde die Saarstraße hinauf zur Universität fahren, sank von zuvor 38 auf 25. Statt der übrigen 13 Busse fahren jetzt neun Straßenbahnen pro Stunde. Und das ganz überwiegend auf eigener Trasse, ohne sich in die Unwägbarkeiten des Individualverkehrs einreihen zu müssen. Die Gleise sind stadteinwärts in den Asphalt eingelassen – damit auch die Mainzer Busse den neuen Weg nutzen und am morgendlichen Stau vorbeifahren können.
Schnell ist der Campus der Universität erreicht, vom Hauptbahnhof in vier Minuten. Weiter umfährt die Bahn in einem großen Bogen das Areal der Hochschulinstitute, (noch) quer durch Ackerland. Eva Kreienkamp: „Eigentlich wollten wir direkt zwischen Uni und Hochschule hindurchfahren, doch das Max-Planck-Institut hatte Bedenken, dass elektromagnetische Felder unserer Bahnen die empfindlichen Messgeräte beeinflussen könnten.“ Das freut die Fußballfans von Mainz 05, denn nun liegt ihr Stadion deutlich näher an der Mainzelbahn.
Die fährt weiter durch Bretzenheim, einem ruhigen Stadtteil mit vielen Eigenheimen. „Hier hatten wir in der Planungsphase einige skeptische Kritiker“, sagt Jochen Erlhof. Vereinzelt gibt es seit der Betriebs­aufnahme Beschwerden über Lärm und über Erschütterungen durch die nah an den Häusern vorbei fahrenden Trams. „Wir haben die Geschwindigkeit auf einem kritischen Abschnitt vorübergehend auf 30 km/h reduziert, und in Einzelfällen lassen wir Körperschallmessungen durchführen. Wir werden das hinbekommen, denn auch in anderen Stadtteilen leben tausende Menschen seit Jahren ganz nah an der Bahn.“

Nach rund zweieinhalbjähriger Bauzeit wurde die neue Strecke vom Mainzer Hauptbahnhof zum Lerchenberg am 10. Dezember 2016 offiziell eröffnet.

 Foto: R. Halbritter

Wir schaffen Infrastruktur, die es leichter macht, nicht immer nur an das Auto zu denken.

Eva Kreienkamp, MVG-Geschäftsführerin

Mainzelbahn gibt der Stadtplanung Impulse

Die Fahrt führt weiter in den Mainzer Stadtteil Marienborn. Auf der linken Seite der Trasse der alte Ortskern, rechts die Neubauviertel. „Wir denken, dass die Mainzelbahn die Stadtplanung in Mainz positiv beeinflussen und voranbringen wird“, sagt Eva Kreienkamp: „Wir schaffen Infrastruktur, die es leichter macht, nicht immer nur an das Auto zu denken.“ Bautechnische Großtat in Marienborn: Dort wird die Bahnstrecke nach Alzey unterfahren. Die Brücke wurde neben dem Bahndamm gebaut und dann an einem einzigen Wochenende in die Trasse verschoben. „Marienborn könnte jetzt ein idealer Verknüpfungspunkt im ÖPNV werden, mit guten Umsteigemöglichkeiten zwischen Regionalbahn und Straßenbahn. Aber noch reicht das Angebot des Schienenpersonennahverkehrs nicht aus“, bedauert Jochen Erlhof.
Mit einigen Kurven und einer anspruchsvollen Steigung von 7,5 Prozent führt die Strecke hinauf zum Stadtteil Lerchenberg. Noch vor der Endhaltestelle und der Wendeschleife an der Hindemithstraße haben ein Zeitungsverlag und das ZDF ihren Sitz – die Haltestellen in direkter Nähe sind nach ihnen benannt. Bei den Anwohnern auf der Höhe war die Mainzelbahn nicht durchweg willkommen. Der Stadtteil ist noch stark durch seine Gründung Ende der sechziger Jahre geprägt. Erlhof: „Hier oben haben die Haushalte nicht selten zwei Autos und eine geringe Neigung zum ÖPNV. Ich bin sicher: Das wird sich ändern, wenn die Attraktivität des Angebots in den Köpfen der Menschen angekommen ist.“ Eine Million Fahrgäste mehr erwartet die MVG durch die Mainzelbahn. Nach den Erfahrungen aus den ersten Betriebswochen könnten es eher mehr werden. Noch befindet sich das neue Angebot in der Feinjustierung. Es gibt einige Langsamfahrstellen und noch nicht optimal funktionierende Vorrangschaltungen an Ampelkreuzungen, die zu Verspätungen im gesamten Netz führten. So wurde die planmäßige Fahrzeit zwischen Lerchenberg und Hauptbahnhof Anfang Februar vorerst um vier Minuten auf 25 Minuten verlängert – mehr „Luft“, die die Mainzelbahn zuverlässiger in das Gesamtsystem der „Elektrisch“ einpasst.

Fotos: R. Halbritter

Drei Fragen an

Uwe Hiltmann, Geschäftsführer der City-Bus Mainz GmbH und Vorsitzender der VDV-Landesgruppe Südwest



» Herr Hiltmann, Sie haben seinerzeit die Bürgerbeteiligung rund um das Projekt Mainzelbahn koordiniert. In nur zwei Jahren konnte das Planungsrecht verabschiedet werden. Was wurde in Mainz anders gemacht als bei anderen Großprojekten?
Uwe Hiltmann: Wir wollten es in jedem Fall besser machen. Der Schlüssel dazu war aus unserer Sicht, die Bürger so früh wie möglich aktiv einzubinden, mit weit mehr Beteiligung, als gesetzlich vorgeschrieben ist. Deshalb haben wir den Dialog auch schon vor dem Planfeststellungsbeschluss gesucht und die gesamte Bürger­beteiligung parallel zur Planung laufen lassen.

» Was waren die entscheidenden Schritte?
Wir haben uns von mehreren Kommunikationsagenturen Konzeptionen für eine Bürgerbeteiligung vorlegen lassen und uns dann von einem spezialisierten Büro während des gesamten Prozesses begleiten lassen. Das heißt, wir haben angefangen, Bürger-Workshops durchzuführen, bevor auch nur ein Ingenieurbüro die Trassenlage festgelegt oder eine Brücke geplant hatte. Dieses Verfahren war nicht nur für uns neu, sondern auch für die Planer.

» Wie liefen die Workshops mit den Bürgern ab?
Es wurde intensiv diskutiert. Aber je länger wir konkret darüber gesprochen haben, wie eine mögliche Streckenführung denn aussehen könne und welche Anforderungen zwingend zu beachten wären, desto mehr hat sich die Diskussion versachlicht. Wir haben durch die Workshops die Planung verändert, und ich würde behaupten, wir haben sie verbessert. Am Ende hatten wir keine einzige Klage, und das bei fast zehn Kilometern Streckenführung. Das ist ein sensationeller Erfolg gewesen.

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