30 Prozent mehr ÖPNV: Wenn sich der Anteil von Bussen und Bahnen bis 2030 um diesen Wert erhöht, wäre die Verkehrswende möglich. Dieses beste Szenario beschreibt die Studie „Deutschland mobil 2030“. In Magdeburg werden bereits seit einigen Jahren die Voraussetzungen geschaffen, dieses Szenario in die Tat umzusetzen. Sachsen-Anhalts Landeshauptstadt baut die innerstädtischen Schienenverbindungen als Rückgrat des ÖPNV aus.

Autofahrer haben es bequem in Magdeburg. Breite Straßen, wenig Staus und ein großzügiges Angebot an sehr günstigem Parkraum bieten kaum Anreize, vom Auto auf Bus und Bahn umzusteigen. Aktuell hat der ÖPNV vor Ort einen Anteil von 15 Prozent im Wettbewerb vor allem mit dem Pkw. „Da ist definitiv Luft nach oben“, sagt Birgit Münster-Rendel, Geschäftsführerin der Magdeburger Verkehrsbetriebe (MVB). Etwa 40 Millionen Fahrgäste nutzen pro Jahr die Busse und Bahnen der MVB. Bei einer Haushaltsbefragung, an der Mitte 2018 fast jeder Fünfte von 4.500 ausgewählten Bürgern teilnahm, gaben 60 Prozent an, nur selten Busse und Bahnen zu nutzen. Der politische Wille zu mehr Klimaschutz und ÖPNV ist jedoch da. Laut Verkehrsentwicklungsplan soll der Anteil von Bussen und Bahnen in den 2030er-Jahren bei 25 Prozent liegen. Kürzlich hat der Stadtrat mit den Stimmen von Grünen, Linken und der SPD beschlossen, dass Magdeburg bis 2035 klimaneutral sein soll.

Schon seit Jahren wird in Magdeburg kräftig in den Ausbau des ÖPNV investiert. Bis in die 2020er-Jahre soll das städtische Straßenbahnnetz gegenüber 1999 um 13,5 Kilometer Neubaustrecke auf circa 74 Kilometer erweitert werden. „Mit Blick auf die angestrebte Klimaneutralität und die allgemeine Debatte um die Verkehrswende gewinnt der Ausbau des ÖPNV zusätzlich an Bedeutung“, erklärt die MVB-Geschäftsführerin: „Jetzt zeigt sich, dass die nun schon einige Jahre zurückliegenden Entscheidungen richtig waren.“ Erste Überlegungen sowie wegweisende Bau- und Finanzierungsvereinbarungen reichen zurück bis Ende der 1990er-Jahre. Was folgte, war ein langer Entwicklungsprozess, an dessen Ende eine zweite leistungsstarke Nord-Süd-Verbindung stand, die mehrere Stadtteile an das Straßenbahnnetz anschließt. In zahlreichen Bürgerbeteiligungen wurden Linienverläufe diskutiert. Die Diskussionen mündeten in insgesamt vier Varianten eines Zielliniennetzes. Die erste wurde bereits 2008 vorgestellt. Eingeflossen waren viele Wünsche und Anregungen, die auf den Bürgerversammlungen zum Verlauf der Straßenbahn geäußert wurden. Das Konzept wurde zum heutigen Zielbild verfeinert – dem „Straßenbahnliniennetz 2020+“ (siehe Grafik). Herzstück ist die zweite Nord-Süd-Verbindung. Westlich der Elbe rahmen die bestehende und die künftige Nord-Süd-Verbindung die zur Schnellstraße ausgebaute B 71 ein. Aus den umliegenden Ortsteilen laufen künftig neun Linien sternförmig als Direktverbindung auf die Innenstadt zu, möglichst mit Anbindung des Hauptbahnhofs. Als sogenannte Durchmesserlinien sollen sie von ihrem Startpunkt über die City zu ihrem Ziel ans entgegengesetzte Ende der Stadt führen. Auf fast allen Linien soll im Zehn-Minuten-Takt gefahren werden. Das Konzept sah von Anfang an vor, neben der Straßenbahn auch die Buslinien-Zubringer anzupassen.

Das „Liniennnetz 2020+“ ist eine gemeinschaftliche Planung der MVB, der Stadtverwaltung und des Planungsbüros Verkehrsconsult Dresden-Berlin. Um dieses Netz zu ermöglichen, müssen in der 240.000-Einwohner-Stadt die 13,5 Kilometer neu geplant und in acht Bauabschnitten umgesetzt werden – eine Generationenaufgabe. „Die größte Herausforderung ist, dass drei viertel der Neubaustrecken nicht auf der grünen Wiese, sondern in dicht bebauten und stark genutzten Stadträumen entstehen“, berichtet MVB-Chefin Birgit Münster-Rendel. Fahrbahnen und darunter verlaufende Versorgungsleitungen müssen entsprechend verlagert werden. Deswegen gehen die Arbeiten tief in den Untergrund. „Würden wir lediglich eine Straßenbahn bauen, wären wir längst schon fertig.“

Im Sommer 2016 gab der Aufsichtsrat der MVB grünes Licht für das Liniennetz 2020+. Die Investition in den Ausbau der zweiten Nord-Süd-Verbindung und in Verbindungsstrecken beläuft sich auf etwa 200 Millionen Euro – finanziert zu 60 Prozent aus Mitteln des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG), 30 Prozent Landesmitteln und einem zehnprozentigen Eigenteil der Stadt Magdeburg. „Stadt, Land und Bund ziehen bei diesem Projekt gemeinsam an einem Strang“, erläutert Birgit Münster-Rendel. Auf dem nördlichen Ast zum Wohngebiet Kannenstieg werden die Arbeiten voraussichtlich noch bis 2023 laufen. Nach Abschluss und mit der vollständigen Inbetriebnahme der zweiten Nord-Süd-Verbindung soll sich im gesamten Netz eine ähnliche Erfolgsgeschichte abspielen, wie sie der südliche Ast bereits schreibt: Dort rollen die Straßenbahnen seit 2012 bis in den Stadtteil Reform. Angebunden ist auch das Einkaufszentrum Bördepark. Die Tram fährt auf ihrer eigenen Trasse teilweise auf Rasengleisen. Die neuen Strecken werden fast ausschließlich auf eigenem Bahnkörper errichtet. Nur dort, wo es aus Platzgründen nicht anders machbar ist, teilen sich Tram und Autos eine Spur. Zwischen Reform und der Innenstadt sind die Fahrgäste seit der Eröffnung der 3,5 Kilometer langen Strecke nur noch 20 Minuten unterwegs – fast eine Viertelstunde schneller als zuvor mit dem Bus. Im gesamten Gebiet, das die Straßenbahn im Süden Magdeburgs erschlossen hat, hat sich die Zahl der ein- und aussteigenden Fahrgäste im Vergleich zu den zuvor verkehrenden Buslinien verdoppelt, an der Haltestelle Bördepark sogar verdreifacht. Fast 6.500 Kunden nutzen die Verbindung an einem durchschnittlichen Werktag. Entlang der Neubaustrecke mit ihren acht barrierefreien Haltestellen entstehen immer mehr Ein- und Mehrfamilienhäuser. „Die Straßenbahn treibt die Stadtentwicklung voran“, erläutert die MVB-Chefin: „Auch die Wohnungswirtschaft profitiert von einer guten Anbindung mit öffentlichen Verkehrsmitteln – gerade vor dem Hintergrund des immer höheren Durchschnittsalters der Bevölkerung.“

Seit 2018 ist eine weitere Neubaustrecke in Betrieb, die den Süd-Ast an zwei Linien anbindet, die über die Innenstadt in die westlichen und östlichen Stadtteile führen. Mit einer wichtigen betrieblichen Zusatzfunktion für das Netz: Auf diesem Weg ist eine Umleitungsstrecke für die bestehende Nord-Süd-Verbindung entstanden, über die Teile der Innenstadt bei Störungen oder Bauarbeiten umfahren werden können. Dass die Stadt auf dem richtigen Weg ist und sogar mehr als 30 Prozent ÖPNV-Wachstum möglich sind, bestätigt auch die aktuelle Studie „Faktor 2“, die der VDV-Ost und die MVB sowie die Verkehrsbetriebe in Potsdam in Auftrag gegeben haben. „Die Untersuchung geht der Frage nach, was es konkret bedeutet, wenn sich die Fahrgastzahlen im ÖPNV verdoppeln oder – als realistischer Zwischenschritt – um den Faktor 1,3 steigen“, erläutert Werner Faber, Geschäftsführer des VDV-Ost. Für Magdeburg ist demnach sowohl die Steigerung (Faktor 1,3) als auch eine Verdoppelung der Fahrgastzahlen (Faktor 2) umsetzbar. Das Liniennetz 2020+ sei schon auf die zukünftige Entwicklung ausgerichtet. In der Hauptverkehrszeit müssten einige Linien verdichtet, alle Straßenbahnen auf 38 Meter Länge umgestellt und zwölf zusätzliche Bahnen angeschafft werden. Auch beim Busnetz seien Anpassungen und elf weitere Gelenkbusse nötig. Insgesamt seien weitere Investitionen zwischen 400 und 450 Millionen Euro erforderlich. Die können in sinnvolle Zwischenschritte aufgeteilt werden. Auch Birgit Münster-Rendel ist davon überzeugt, dass die Stadt Magdeburg und die MVB mit dem künftigen System das Verkehrswachstum schultern werden: „Für eine Erhöhung der Fahrgastzahlen um den Faktor 1,3 – also 30 Prozent – sind wir künftig auf alle Fälle gut gerüstet.“