"Autonomes Fahren – Schlüssel für die Mobilität von morgen“: Zielhorizont soll das Jahr 2045 sein. Technologie- und Verkehrsexperten des Karlsruher Instituts für Technologie (KIT), des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) und der Prognos AG haben anhand von drei detaillierten Szenerien - Basis-, Wettbewerbs- und Daseinsvorsorgeszenario - das Bild einer hochmodernen und effizienten Nahverkehrslandschaft entworfen. „Autonomes Fahren ist kein Selbstzweck. Es ist eine große Chance, den ÖPNV als Rückgrat sozialer Teilhabe effizienter, stärker und attraktiver für Fahrgäste zu machen“, erklärt VDV-Vizepräsident Prof. Knut Ringat: „Jetzt geht es darum, das in der Praxis für städtische und vor allem auch ländliche Räume zu erproben, und zwar mit Modellregionen für autonomes Fahren im ÖPNV.“
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Autonomes Fahren ist eine große Chance, den ÖPNV als Rückgrat sozialer Teilhabe effizienter, stärker und attraktiver für Fahrgäste zu machen.
Prof. Knut Ringat
VDV-Vizepräsident und Geschäftsführer des Rhein-Main-Verkehrsverbunds
Mit von der Partie war bei der Studie auch das Software- und Verkehrsplanungsunternehmen Ioki, das 2018 von der DB aufgebaut wurde für die ersten Gehversuche mit autonomen Busverkehren und digitaler On-Demand-Kommunikation beispielsweise in Bad Birnbach in Bayern. Aus dem Bahnkonzern wechselt das Unternehmen in die Autobranche in die internationale Benteler-Gruppe – und ist damit weiter nah am Thema: Die dortige deutsche Konzernabteilung Mobility entwickelt den autonomen Shuttle „Holon urban“, der als 15-Sitzer und mit einem Spitzentempo von 65 km/h den automatischen ÖPNV voranbringen soll („VDV Das Magazin“ berichtete). „Ioki bringt Plattform- und Routing-Technologie für On-Demand- und ÖPNV-Integration mit, und Benteler Mobility kümmert sich um Betrieb und Finanzierung autonomer Flotten“, heißt es in einer Presseerklärung.
Netzwerke noch enger knüpfen
Während die Autoindustrie sich auch in Europa immer mehr dafür rüstet, den Individualverkehr fahrerlos, also autonom zu gestalten, tut sich der ÖPNV noch vergleichsweise schwer. Denn er muss stets komplexe und kostspielige Systeme für eine attraktiv funktionierende Infrastruktur aufbauen. Diesen Gedanken greift auch die Studie auf. Sie macht deutlich, dass der Einsatz umweltfreundlicher automatischer Elektrobusse in den Städten sowie großer autonomer Robotaxi-Flotten für sich genommen kaum in der Lage sein werden, kritische Stausituationen in den Cities nachhaltig zu beseitigen. Der Grund: Die heutige Vielfalt an Fahrzeugen wird kaum minimiert, eher erhöht – es wird nicht leerer auf den Straßen. Durch privatwirtschaftliche Robotaxis gäbe es bis zu 40 Prozent mehr Verkehr in den Metropolen, im ländlichen Raum würde nichts besser. Die Studie schlägt stattdessen vor, das Gesamtsystem des ÖPNV noch intensiver zu effizienten Netzwerken zu verbinden. Konkret bedeutet das: Autonome Shuttlebusse sind für das da, was in der Verkehrsbranche gern als letzte Meile beschrieben wird – für den Weg zwischen der Haustür und der nächst gelegenen Haltestelle. Hier sehen die Fachleute die Kernaufgabe automatischer Transportdienste mit kleinen Shuttlefahrzeugen: Diese könnten beispielsweise aus ruhigen Wohngebieten zum nächsten S-Bahnhof fahren, oder sie steuern eine Stadteil-Bushaltestelle für die Weiterfahrt an. So können Buslinien auf ihre Hauptstrecke konzentriert werden. Das langwierige Hineinfahren in Siedlungsschwerpunkte wird den Shuttlediensten überlassen. Das bringt Fahrzeitgewinne, die sich in attraktiven Fahrplänen niederschlagen und andere Kunden erfreuen.
Anteile der Verkehrsträger im Vergleich
Das Szenario „Daseinsvorsorge“ beschreibt einen grundlegenden Perspektivwechsel beim Einsatz autonomer Fahrzeuge: Im Mittelpunkt steht die Frage, wie die Technologie eingesetzt werden kann, um den maximalen Nutzen für die Menschen in Deutschland zu erzeugen.
Quelle: Deutsche Bahn
Aufbau flächendeckender Systeme
Die Verkehrswissenschaftler machen deutlich, dass dafür erhebliche Investitionen notwendig sind. Sie stellen Berechnungen für den attraktiven ÖPNV an, die aber zunächst den Aufbau flächendeckender Shuttlebus-Systeme erfordern. Wenn rund eine Million Shuttles und Busse in Netzwerken unterwegs wären in Deutschland, dann könnte ein attraktives Angebot entstehen, das etliche Bundesbürger zum Verzicht auf das eigene Auto inspirieren sollte. Die durchschnittlichen Wartezeiten der Fahrgäste lägen in Metropolen bis zum Einstieg bei fünf, im ländlichen Raum bei 13 Minuten.
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Damit verbessern wir die Lebensqualität und die Mobilität in Städten und auf dem Land.
Frederik Ley
Vorstand DB Regio Straße
Den Menschen stünde eine gegenüber heute auf mehr als das Doppelte gestiegene Verkehrsleistung des ÖPNV zur Verfügung, die letzte Meile würde kürzer, ebenso die individuelle Reisezeit zwischen Start und Ziel. „Den größten Nutzen können wir daraus ziehen, wenn wir den ÖPNV grundlegend weiterentwickeln und das Angebot ausbauen – mit autonomen Shuttles, optimierten Buslinien und einer Verknüpfung zum Zug“, sagt Frederik Ley, Vorstand Straße bei DB Regio: „Damit verbessern wir die Lebensqualität und die Mobilität in Städten und auf dem Land.“
Für die Gesellschaft wäre der potenzielle Gewinn im Vergleich zur heutigen Situation enorm, meinen die Autoren der Studie: Die Belastung durch den Straßenverkehr würde in Städten und Metropolen um bis zu elf Prozent sinken. Stadtkämmerer sollten nachrechnen: Die Studie erwartet, dass die öffentliche Hand ihre Zuschüsse zum ÖPNV trotz des massiv ausgebauten Angebots um 20 Prozent reduzieren kann. Möglich wird dies durch technologische Effizienzgewinne und höhere Fahrgeldeinnahmen der Verkehrsbetriebe dank steigender Kundenzahlen in den Bussen und Bahnen. Auch die Autofahrenden würden profitieren und 2045 beim Umstieg in den ÖPNV durchschnittlich rund 170 Euro pro Monat sparen.