Fünf Fragen an Martin Schmitz (VDV) zum Thema RTO
Martin Schmitz ist Geschäftsführer für den Bereich Technik im VDV.
Herr Schmitz, welche strategische Bedeutung hat die Remote Train Operation auf Basis von 5G aus Sicht des VDV für die Zukunft des Rangier- und Eisenbahnbetriebs in Deutschland?
Die Herausforderungen des Demographischen Wandels und des Arbeitskräftemangels können wir mit Konzepten der Automatisierungen begegnen. RTO ermöglicht es, Züge aus der Ferne aufzurüsten, ins Werk zu bringen, zu reinigen oder bereitzustellen, ohne dass Triebfahrzeugführer physisch vor Ort sein müssen. Da Fahrzeuge schneller behandelt und wieder in den Umlauf gebracht werden können, steigt die Fahrzeugverfügbarkeit spürbar, Belegzeiten der Infrastruktur sowie Kosten werden dagegen gesenkt.
Mehr Kapazität ohne zusätzlichen Material- oder Personalaufwand sind ein zentraler Baustein zur Erreichung der Verkehrsverlagerungsziele auf die Schiene und zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit.
Die Nutzung des öffentlichen Mobilfunks ist auf Grund der nicht mehr notwendigen eigenen Funk-Infrastruktur wirtschaftlicher. Die Einführung der 5G-Technologie als einheitlicher Kommunikationsstandard bietet eine hohe Netzverfügbarkeit, geringe Ausfallwahrscheinlichkeit sowie priorisierbare Datenpakete bei sicherer Datenübertragung.. Darüber hinaus bietet die 5G Technologie eine geringe Reluktanzzeiten, so dass eine Reaktion und Fernsteuerung eines Zuges oder einer Lok in Echtzeit erfolgen kann. 5G ist der Schlüssel zu einem interoperablen, deutschlandweit skalierbaren Remote‑ und später automatisierten Bahnbetrieb.
Welche technischen, organisatorischen und regulatorischen Hürden sieht der VDV derzeit noch auf dem Weg von Pilotprojekten wie im S-Bahn-Werk München-Steinhausen hin zu einem flächendeckenden Einsatz?
Die Herausforderungen sind vielfältig. Beginnen wir mit der gesellschaftlichen Akzeptanz, dass Fahrzeuge ferngesteuert fahren und Unfälle trotz aller Hilfsmittel, wie heute auch, passieren können. Dies darf nicht zu einer Hinterfragung dieser Technologie führen. Auch organisatorische Hürden gilt es zu bewältigen. Eine Anpassung von Rollen, Prozessen und Regelwerken sowie der Mitarbeiterqualifizierung ist unumgänglich. Fehlende Zulassungsvorschriften wie z. B. die Zulassung der Funkfernsteuerung, der Sicherheitsnachweis des 5G-Netzes oder die Redundanz bei Kommunikationsausfällen oder dass die aktuell geltenden Betriebsvorschriften (EBO, FV-NE) keinen Betrieb ohne Triebfahrzeugführer im Fahrzeug vorsehen, stellen zusätzlich regulatorische Hürden dar. Eine weitere Herausforderung ist, dass in einem Einsatzgebiet nicht nur derselbe Typ Fahrzeug eingesetzt wird.
RTO erfordert Teleoperations-Kits, Kameras, 5G-Module und Schnittstellen. Zwar ist Nachrüstung möglich und wird entwickelt (z. B. ICE 4, S-Bahn BR 423), aber flächendeckende Kompatibilität ist noch nicht gegeben. Nachrüstungen gestalten sich deutlich aufwendiger als die Integration dieser Technologie in Neufahrzeuge. Daher muss auch ein wirtschaftliches Konzept für eine Transformationsphase gefunden werden. Die Grundlage für den Testbetrieb auf dem Werksgelände in München-Steinhausen ist ein eigenes 5G-Campus-Netz. Die RTO-Steuerung muss auch in öffentlichen 5G-Netzen sicher und hochverfügbar funktionieren, ein ungelöstes Thema, da die Netzqualität in der Fläche stark variiert.
Inwiefern kann Remote Train Operation aus Ihrer Sicht dazu beitragen, dem Fachkräftemangel im Eisenbahnbetrieb zu begegnen, ohne Abstriche bei Betriebssicherheit und Zuverlässigkeit zu machen?
RTO erlaubt es, Züge aus der Ferne zu bewegen, etwa für Reinigung, Bereitstellung oder Werkstatteinfahrten und Werkstattausfahrten. Dadurch entfallen aufwendige Laufwege, die heute einen erheblichen Teil der Arbeitszeit von Triebfahrzeugführenden binden. Fachkräfte können somit vermehrt für sicherheitskritische oder komplexere Aufgaben eingesetzt werden. Zusätzlich kann ein Tele-Triebfahrzeugführer potenziell mehrere Fahrzeuge nacheinander fernbedienen, anstatt physisch von Fahrzeug zu Fahrzeug zu wechseln. Das reduziert den Personalbedarf im Rangierbetrieb erheblich.
Neue, modernere Arbeitsplätze erhöhen die Attraktivität des Berufs und erleichtern die Personalakquise. Insbesondere jüngere Menschen schätzen eine Computer-Atmosphäre und ein interaktives Handeln. Über entsprechende Umfelderkennungen, klare Betriebskonzepte und eine Mitverantwortung von Personen in der Anlage kann ein sicherer Betrieb erfolgen. Denn auch heute werden schon autonome Autos in den USA und China im öffentlichen Verkehr sicher eingesetzt. Da sollte es mit einem Zug erst recht möglich sein.
Welche Rolle spielen standardisierte technische Schnittstellen und herstellerübergreifende Lösungen für eine wirtschaftliche Skalierung von 5G-basierten Rangier- und Steuerungssystemen?
In Deutschland existieren Dutzende Fahrzeugtypen und Baureihen. Ohne standardisierte Schnittstellen müsste jeder Zugtyp individuell integriert werden, damit wären die wirtschaftlichen Vorteile des Konzeptes sicherlich schnell wieder durch administrative Aufgaben verloren und ein genereller Einsatz von Loks auf dem Gesamtnetz nur eingeschränkt möglich. Daher sind standardisierte Schnittstellen zwischen Fahrzeug und Leitstelle, Datenprotokolle, die von der Lok über das öffentliche Netz in die Leitstelle gelangen, und vertragliche Regelungen zur Nutzung von Branchenkonzepten mit den 5G-Anbietern essenziell.
Nicht zu vergessen ist auch eine einheitliche Bedienlogik. Betriebskosten können gesenkt und die Effizienz weiter gesteigert werden, da die Mitarbeiter nicht mehrere fahrzeugindividuelle Systeme beherrschen müssen, womit der Schulungsaufwand sinkt und die zentralen Leitstellen Flotten unterschiedlicher Hersteller bedienen können. Zusätzlich bieten standardisierte Schnittstellen eine Beschleunigung im Zulassungsprozess.
Wie bewertet der VDV die Wirtschaftlichkeit solcher Investitionen, insbesondere für kleinere und mittlere Verkehrsunternehmen, und welche Förder- oder Unterstützungsmodelle hält der Verband für sinnvoll?
Die wirtschaftlichen Effekte sind sicherlich in der Entwicklungsphase und bei Testprojekten noch nicht gegeben. Die Einsparungseffekte wurden jedoch klar herausgearbeitet. Daher erscheint es wichtig, dass über Förderungen die Technologie optimiert, die Zulassungsprozesse eingeübt und Nutzungsvorteile verbessert werden. So könnte die Förderung zur Nachrüstung von ETCS-Onboard-Units über das BSchAG auch eine Vorlage sein, um diese Technologie erfolgreich in den Markt einzuführen. Insbesondere die Förderung der „First of Class“-Aufwendungen würde einen entscheidenden Impuls zu eigenen betrieblichen Investitionen liefern.
Vielen Dank Herr Schmitz für die Einschätzung!