Die eingleisige Bahnstrecke von Bordeaux nordwärts an die weißen Atlantikstrände der „Silberküste“ ist zwar elektrifiziert, technisch aber ziemlich heruntergekommen. Gerade einmal fünf Züge pro Tag bieten auf rund hundert Kilometern nicht gerade attraktive Mobilität für die Fahrt an die Küste quer durch die weltberühmten Weinberge des Médoc. Das soll sich in den nächsten zwei, drei Jahren gründlich ändern. Die Linie wird nicht nur erneuert, sondern Bestandteil eines attraktiven Schienennahverkehrsnetzes teilweise im Halbstunden-, auf der Gesamtstrecke im Stundentakt. In Bordeaux wird er verknüpft mit dem in den vergangenen Jahrzehnten eingeführten, hochmodernen Trambahnnetz. Und es gibt weitere modernisierte, regelmäßig bediente Bahnstrecken wie beispielsweise die umsteigefreie Verbindung von der Austernmetropole Arcachon über Bordeaux bis nach Libourne an der Dordogne im Hinterland des Bordelais.
Dahinter steht, wie derzeit in nahezu allen größeren französischen Städten, ein Vorhaben unter der Überschrift SERM: Die „Services Express Régionaux Métropolitains“ sind „multimodale Verkehrsprojekte für Zug, Straßenbahn, Bus, Fahrrad, aber auch für ein gemeinsames Ticketingsystem und eine integrierte Tarifgestaltung“, erklärt SNCF Réseau, der Infrastrukturbetreiber der französischen Staatsbahn. Es gehe darum, „den hohen Mobilitätsbedarf zwischen den Metropolen und ihrem Umland zu decken“. Rückgrat der SERM-Vorhaben sei der Schienenverkehr. Überall gibt es Pläne für qualifizierte S-Bahn-Angebote. In Frankreich ist das die „RER“, die es bislang nur im Großraum Paris gibt. Die Bahn „ermöglicht die notwendige Dekarbonisierung des Verkehrs und trägt zur Anbindung und zum territorialen Ausgleich bei, indem sie die Attraktivität der Regionen fördert“, hoffen die Experten.
Verkehrsziele gesetzlich geregelt
Das Gesetz Nr. 2023-1269 vom 27. Dezember 2023, unterzeichnet unter anderem von niemand Geringerem als Staatspräsident Emmanuel Macron, beschreibt detailliert die Verkehrsziele der regionalen Expressdienste für die Metropolen Frankreichs. Es macht deutlich, dass es sich um ein Gemeinschaftswerk handelt, das von der Staatsspitze bis zu den Kommunen und der lokalen Wirtschaft alle Beteiligten auffordert, sich aktiv einzubringen – von Bordeaux bis Straßburg, von Lille bis Marseille. Gemeinsam Projekte für die alltägliche Mobilität gestalten – so fasste es 2023 der damalige Verkehrsminister Patrice Vergriete zusammen.
Bild Links: La Courneuve: Die Station des Grands Paris Express sollen täglich 34.000 Fahrgäste nutzen.
Bild Rechts: Hochmoderne Metro: Züge wie dieser werden auf den 200 Kilometer langen neuen Strecken im Untergrund von Paris rollen.
Angefangen hatte alles – wie häufig in Frankreich – in der Hauptstadt. Und dort geht der Infrastrukturausbau konsequent weiter. So ist der Bau des „Grand Paris Express“ in vollem Gange. Das ist die hochmoderne Metro, die vollautomatisch auf rund 200 Kilometern neuer Strecken im tiefen Untergrund unterwegs sein wird. Für Groß-Paris bedeutet das milliardenschwere Vorhaben einen entscheidenden Sprung für mehr Mobilität mit Bahnen und Bussen. Über das Projekt reifte in der französischen Politik der Gedanke, dass ÖPNV auch außerhalb der Hauptstadtregion sinnvoll Verkehrsprobleme und Klimabelastungen entschärfen könnte.
Projekte auch jenseits der Hauptstadtregion
Das war letztlich die Geburtsstunde von SERM. Relativ zügig, reichlich unbürokratisch wurden die Voraussetzungen geschaffen. So wurde die staatliche Société du Grand Paris, die 2010 zum Aufbau des Grand Paris Express gegründet worden war, kurzerhand in Société des Grands Projets umbenannt – und ist nun verantwortlich auch für die Planungen und Finanzierungen in den Regionen. Ein umfangreiches Programm: In den letzten zwei Jahren wurden in 26 Gebietskörperschaften in allen Teilen Frankreichs SERM-Projekte zertifiziert. Nahezu sämtliche größere Städte und ihr Umland haben sich damit für den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs interessiert und qualifiziert.
Nach Angaben von SNCF Réseau geht es um Vorhaben, die derzeit nach ersten Einschätzungen einen Investitionsbedarf bis weit ins nächste Jahrzehnt von wenigstens 25 Milliarden Euro haben. Hinzu kommen Betriebskosten, die auf etwa 1,5 Milliarden Euro im Jahr geschätzt werden. Die hohen Kosten sollen sich Staat und Gebietskörperschaften teilen, teils über Kredite mit 50 Jahren Laufzeit. Auch die heimische Wirtschaft wird zur Kasse gebeten. Die Unternehmen müssen eine Lohnsummensteuer, die „Versement mobilité“, für die Verbesserung der Mobilität entrichten. Dieses fiskalische System ist in Frankreich seit Jahrzehnten erprobt: Auch der Infrastrukturausbau in der Île de France wurde und wird mittlerweile zu knapp 40 Prozent durch derartige Abgaben finanziert.
Arbeit gibt es reichlich. In Frankreich hat der öffentliche Nahverkehr im Bereich bis 80 Kilometern lediglich einen Marktanteil von neun Prozent. Abgesehen davon, dass die weitaus überwiegende Mehrzahl der Franzosen weit weg vom nächsten Bahnhof lebt, ist der Schienenverkehr in der Provinz noch weit von einer Rückgratfunktion entfernt. Taktfahrpläne sind die Ausnahme, ein durchgängiges Zugangebot über Tag ist Rarität. Das Beispiel aus dem Médoc mit seinem dünnen Fahrplan ist nicht untypisch.
Neben Bordeaux zählt Straßburg zu den Städten und Regionen, die mit der Weiterentwicklung ihres Verkehrsangebotes schon angefangen haben. Im Dezember 2022 startete in der Europastadt und Metropole der Region Grand Est die erste französische S-Bahn-Linie außerhalb der Île de France. Sie bekam den Namen REME, Réseau Express Metropolitain Européen, obwohl sie nach SNCF-Sprachgebrauch eigentlich eine RER ist. Es ist der Auftakt für ein Netz, das weitgehend das Elsass bedienen soll. Der Gedanke, mit multimodalen Verkehrsangeboten auch außerhalb der Schienen guten öffentlichen Verkehr anzubieten, taucht auch dort schon auf, noch bevor das Projekt in SERM aufging: Straßburg plant Express-Buslinien, die via Autobahn die Lücken im Bahnnetz schließen.
Schienenverkehr über die Grenze
SERvices Express Regionaux Metropolitains: Multimodale Projekte im ganzen
Quelle: Ministères transition écologique aménagement du territoire transports ville et logement
Vom verbesserten Schienenverkehr werden über kurz oder lang auch die deutschen Nachbarn in den Bundesländern Saarland, Rheinland-Pfalz und Baden-Württemberg profitieren. Mit der Region Grand Est, zu der Elsass, Lothringen und die Champagne-Ardenne gehören, wurden schon vor einigen Jahren Vereinbarungen getroffen, den regionalen Schienenverkehr über die Grenze fortzusetzen. So sind mit Ausrichtung auf Straßburg regelmäßige Zugverbindungen geplant: alle halbe Stunde von Offenburg nach Straßburg, stündlich auch von Saarbrücken, Neustadt an der Weinstraße und Karlsruhe. Grenzüberschreitend sind weiterhin Bahnen zwischen Trier, Saarbrücken und Metz sowie von Müllheim in Baden über den Rhein nach Mühlhausen im Elsass (Mulhouse) geplant.
Die Flotte der dafür vorgesehenen komfortablen dunkelblauen „Regiolis“-Triebzüge steht zum Teil bereits auf den Schienen: Es handelt sich um Mehrsystem-Triebfahrzeuge mit Elektro- und Dieselantrieb, die im Elsass in Reichshoffen vom Hersteller CAF gebaut wurden. Derzeit laufen die Vorbereitungen für die Vergabe des Bahnbetriebs, und nach Angaben des Zweckverbandes ÖPNV Rheinland-Pfalz sind die Inbetriebnahmen für Ende 2028 angepeilt.
Triebwagen „Regiolis -TFR“ im Hauptbahnhof Trier (l.): Rheinland-Pfalz, Baden-Württemberg und das Saarland sollen besser an die französische Region Grand Est angebunden werden. Im kleinen Grenzverkehr von Kehl über den Rhein überquert eine Tram die neue Brücke nach Straßburg (r.).