Frau Knapp, die Trassenpreise für den Güter- und den Personenverkehr steigen rasant. Welche Folgen hat das für die Branche?

» Nicole Knapp: Die Auswirkungen sind dramatisch. Allein im Dezember 2024 stiegen die Trassenpreise für einen Standardgüterzug auf dem Netz der DB InfraGO um rund 16 Prozent – für Ende 2025 ist eine weitere Erhöhung um acht bis 35 Prozent angekündigt. Schon heute machen Trassenpreise bis zu 20 Prozent des Frachtpreises im Schienengüterverkehr aus. Damit wird die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene massiv beeinträchtigt. Die Folge: Angebotskürzungen Standortverlagerungen – und im schlimmsten Fall eine Rückverlagerung von Gütern auf die Straße. Das ist ein Rückschritt für den Klimaschutz und die Versorgungssicherheit.

Was muss kurzfristig geschehen?

» Ganz klar, die im Haushaltsentwurf der Bundesregierung für 2026 geplante Kürzung bei der Trassenpreisförderung im Schienengüterverkehr von 275 auf 265 Millionen Euro ist für die Branche ein schmerzhafter Einschnitt. Für den Schienengüterverkehr braucht es insgesamt mindestens 350 Millionen Euro, um die aktuelle Leistungsfähigkeit zu sichern. Auch im Personenfernverkehr besteht eine eklatante Finanzierungslücke, die es zu schließen gilt. Wenn wir jetzt nicht gegensteuern, ist der Schaden für Wirtschaft und Klima dauerhaft.

Und mittelfristig? Reicht eine Aufstockung der
Förderung aus?

» Nein, sie ist nur ein Notpflaster. Wir brauchen eine strukturelle Reform des Trassenpreissystems. Ein zukunftsfähiges Modell muss Planungs- und Investitionssicherheit schaffen, volkswirtschaftliche Mehrwerte abbilden und echte Anreize für die Schiene setzen. Ob über ein reformiertes Vollkosten- oder ein Grenzkostensystem – entscheidend ist, dass Trassenpreise nicht länger ein Wettbewerbsnachteil sind. Der Koalitionsvertrag formuliert es klar: „Wir werden das Trassenpreissystem reformieren.“ Das muss jetzt Realität werden.

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