Sperrungen und fehlende Umleitungen: Güterbahnen befürchten den Ruin

Verkehrspolitik

9 Min

4. März 2026

Sperrungen und fehlende Umleitungen:
Güterbahnen befürchten den Ruin

Die Generalsanierung des Schienennetzes bringt paradoxerweise die Güterbahnen in Bedrängnis. Zwar bezweifelt kein Unternehmen die Notwendigkeit, die Infrastruktur von Grund auf zu erneuern. Doch monatelange Streckensperrungen letztlich unersetzlicher Rollbahnen rauben den Bahnen die Geschäftsgrundlage. In der Branche wird gefordert, statt der kompletten Schließung kilometerlanger Abschnitte die Baustellen so einzurichten, dass der Verkehr teilweise weiter rollen kann.

Die Rechnung, die der Netzbetreiber DB InfraGO gegenüber dem Verkehrs- und dem Finanzministerium des Bundes zur Begründung des Mittelbedarfs aufmacht, erscheint auf den ersten Blick schlüssig und überzeugend. Bereits bei den Sanierungsprojekten der Jahre 2025 und 2026 zeige sich deutlich: Mehrmonatige Vollsperrungen brächten gegenüber „einer hypothetisch-konventionellen Vorgehensweise unter dem rollenden Rad“ Nutzen-Kosten-Vorteile in dreistelliger Millionenhöhe, teilte der Netzbetreiber den Behörden mit. Doch aus der Sicht der Güterbahnen sind die Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen schon fast eine Milchmädchenrechnung: Sie würden in keiner Weise die technischen und wirtschaftlichen Probleme mit hohen Kostenbelastungen berücksichtigen, die sich durch die monatelange Schließung leistungsfähiger Trassen stellen.

Baustelle, so weit das Auge reicht: Im Zuge der Generalsanierung der Strecke Hamburg - Berlin wurde die feste Fahrbahn ausgebaut und abtransportiert, hier bei Wittenberge.

Ein breit aufgestelltes Bündnis von Bahnunternehmen und Branchenverbänden, an dem sich auch der VDV maßgeblich beteiligt, machte schon im Herbst die Gegenrechnung auf. Die geplanten Vollsperrungen hätten „enorme Auswirkungen auf Stabilität, Kapazität und Kosten“ des Schienengüterverkehrs, mit einer „Vervielfachung der Kosten für Energie, Personal und Fahrzeuge“. Auch in dieser Bilanz gibt es einen dreistelligen Millionenbetrag – nicht als Gewinn, sondern als Folge zusätzlicher Kosten durch den Baustellenstress.

Verkehre wandern auf die Straße ab

Da geht es nicht nur um zeit- und kilometerfressende, großräumige Umleitungen - etwa, dass ein Güterzug von Hamburg nach Berlin über Köln und durch das Ruhrgebiet fahren muss. Es geht auch in hohem Maße um entgangene Geschäfte, wie eine VDV-Umfrage unter den Mitgliedsunternehmen belegt. Beispiel: Ein Güterzug muss baubedingt um 100 Meter verkürzt werden. Weil die Transportkapazität sinkt, beläuft sich der Umsatzverlust pro Zug auf eine mittlere vierstellige Summe. Über ein halbes Jahr und mehr als tausend Züge summiert sich das für das betroffene Unternehmen auf eine mittlere einstellige Millionensumme. Hinzu kommt ein hoher sechsstelliger zusätzlicher Betrag für den Mehraufwand an Personal und Material. Alles in allem gefährdet das die Existenz der Güterbahn. Darüber hinaus kann dem Kunden nicht mehr verlässlich mitgeteilt werden, wann seine Transporte ankommen. Berechnungen machen deutlich, dass längst nicht jeder Transport auf der Schiene weiter gefahren werden kann. Die Branche befürchtet, dass 15 Prozent des derzeitigen Verkehrs infolge fehlender Ausweichmöglichkeiten ausfällt. Bei manchen Korridoren kann aber mangels alternativer Strecken nahezu jeder dritte Zug nicht fahren. Fast schon zwangsläufig: Die Verkehre werden auf die Straße abwandern - und möglicherweise so schnell nicht zurückkommen.

Das erwischt die Branche des Schienengüterverkehrs zu einem Zeitpunkt, da die Aufholjagd zur Straße an Tempo verloren hat. Die Beförderungsleistung, gemessen in Tonnenkilometern (tkm), lag vor zehn Jahren bei 138,4 Milliarden tkm. Sie stürzte 2020 auf einen Tiefpunkt von 128 Milliarden tkm, erlebte dann einen Aufschwung in Coronazeiten. Doch derzeit ist sie auf Talfahrt. 2025 waren es schätzungsweise lediglich 133,9 Milliarden tkm. Bei den Unternehmen führt man das zurück auf die wirtschaftliche Flaute und den harten intermodalen Wettbewerb, der auch die Auswirkungen der Zölle zu spüren bekommt. Umso größer ist die Befürchtung, dass die Generalsanierung mit ihren Mehrkosten und Qualitätseinbußen massiv die Wettbewerbsfähigkeit gegenüber dem Lkw schwächt.

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Die Güterbahnen können auch noch Geld verdienen, wenn ihr Marktanteil niedriger ist. Die Frage ist, ob das gesellschaftlich und politisch so wünschenswert ist.

Joachim Berends

VDV-Vizepräsident

Stimme für die Infrastruktur

Der VDV gibt den Infrastruktur- unternehmen eine stärkere Stimme und hat den Allgemeinen Ausschuss Eisenbahninfrastruktur (AAEI) ins Leben gerufen. Vorsitzende sind Jörg Sandvoß, vormals DB-Konzernbeauftragter für gemeinwohl- orientierte Infrastruktur, und Harald Kreft, Head of Infrastructure bei der Hamburg Port Authority.

VDV-Präsident Ingo Wortmann brachte es kürzlich bei der Jahrespressekonferenz des Branchenverbandes auf den Punkt: „Wir müssen den Markt im Blick behalten, sonst kommt der Tag eines sanierten Netzes, auf dem es viele Unternehmen gar nicht mehr gibt.“ Einen weiteren Aspekt steuert VDV-Vizepräsident Joachim Berends bei. Der Chef der Bentheimer Eisenbahn erinnert an das stets formulierte verkehrs-
politische und ökologische Ziel, mehr Verkehr auf die Schiene zu holen: „Die Güterbahnen können mit ihren Aufträgen auch bei einem niedrigeren Marktanteil noch Geld verdienen – die Frage ist, ob das gesellschaftlich und politisch so wünschenswert ist“, so Joachim Berends: „Wenn dem nicht so ist, muss die Politik den Rahmen verändern.“

Generalsanierungen: SchienenNetz unter Druck

Viele Baustellen und Großmaßnahmen bringen das Schienennetz an seine Leistungsgrenze. Insgesamt gelten 25 Strecken als dauerhaft überlastet. Für 2026 sind voraussichtlich 28.000 Baustellen geplant. Weniger Kapazitäten sind die Folge, mehr Störungen zu erwarten. Umleiterstrecken sind häufig nicht ertüchtigt. Die - teilweise weiträumigen - Umleitungen sind für die Güterbahnen teuer oder überhaupt nicht möglich. Die Stabilität, die Kapazität und die Kosten im Schienengüterverkehr, aber auch im Personenverkehr geraten gleichzeitig unter Druck. Längere Laufzeiten der Züge und mehr Störungen gehen auf Kosten der Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit. Der höhere Aufwand durch die Umwege führt zu steigenden Kosten für Personal, Fahrzeuge, Terminal- und Abstellgebühren. Der ungünstige Personaleinsatz und kürzere Züge mindern die Produktivität und ziehen Umsatz- und Ergebnisverluste nach sich. Weil Lieferketten unsicherer werden, gehen Verkehre auf die Straße.

In der Branche gibt es erhebliche Zweifel an der Eignung ausgewählter Ausweichrouten. Sie seien häufig nicht für die zusätzlichen Verkehrsbelastungen durch schwere Güterzüge technisch vorbereitet worden. Oder Ersatzstrecken seien nicht elektrifiziert, sodass Dieselloks und Personal beschafft werden müssten. Mit großer Enttäuschung nehmen die Güterbahnen zudem zur Kenntnis, dass sich die Bauarbeiten immer weiter hinauszögern. Die ursprüngliche Planung sah eine weitgehende Generalsanierung bis zum Ende des Jahrzehnts vor, doch inzwischen sind Maßnahmen bis weit in die 30er-Jahre avisiert. Und dies nicht einmal umfassend. So würden insbesondere Stellwerkserneuerungen und die Ausstattung mit dem digitalen Leit- und Sicherungssystem ETCS auf spätere Zeitpunkte verschoben – mit dann erneuten Engpässen für den Güterverkehr.

Siegerland: Hälfte der Verkehre gefährdet

Welche Auswirkungen die Korridorsanierung haben kann, zeigt das Beispiel Siegerland – Deutschlands drittgrößte Industrieregion mit 80.000 Unternehmen, Sitz von rund 150 „Hidden Champions“ sowie industrielles Zentrum der Stahl- und Blechverarbeitung. Die Siegstrecke, der direkte Schienenweg von Siegen nach Troisdorf zur rechtsrheinischen Rollbahn von den Nordseehäfen bis nach Italien, soll vom Ende dieses Jahres an acht Monate gesperrt sein. Für die Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (KSW) würde das bedeuten: Komplette Einstellung des Kombinierten Verkehrs mit internationalen Verbindungen, weil die Tunnelhöhen auf der als Umleitung vorgesehenen Ruhr-Sieg-Strecke für die Trailer nicht hoch genug sind. Weiterhin können Güterzüge dort nur mit 40 Prozent der Anhängelast fahren, die auf der Siegstrecke möglich sind. Unter dem Strich ist die Hälfte aller bestehenden Güterverkehre der Region gefährdet. „Wir Eisenbahnverkehrsunternehmen werden in einer Zeit der wirtschaftlichen Rezession mit schwachem Güterverkehrsaufkommen noch mit Mehrkosten für absurde Umleitungsverkehre belastet, die unsere intermodale Wettbewerbsfähigkeit massiv schwächen“, sagt Christian Betchen, KSW-Geschäftsführer: „Das Konzept der Korridorsanierung ist gescheitert.“

Generalsanierung zwischen Hamburg und Berlin: Im Bereich des Bahnhofs Ludwigslust (l.) sind die Gleise unterbrochen. Auch in Büchen wird gebaut (r.)

Ein weiteres Beispiel ist der Infrastrukturbetreiber Bayernhafen. Die Sanierungssperrung der Strecken nach Regensburg und Passau wird den Kombinierten Verkehr hart treffen: Keine Züge, kein Umschlag in den Terminals. Die Bayernhafen-Gruppe und ihre Kunden befürchten „gravierende Auswirkungen“, so Bayernhafen-Geschäftsführer Joachim Zimmermann.

Auch andere Betreiber des Kombinierten Verkehrs, die alle auf schnelle und pünktliche Züge auf direkten Routen setzen, sind durch die Baumaßnahmen schwer betroffen. Ganz andere Probleme hat die Havelländische Eisenbahn (HVLE), die annähernd 20 ihrer elektrischen Güterzugloks mit ETCS ausgestattet hat. Sie kann die teure Technik nicht nutzen, weil ihr Einbau ins Netz auf Jahre verschoben wurde.

VDV-Präsident Wortmann warnt mit Blick auf die Branche vor „existenzgefährdenden Folgen“. Das Sanierungskonzept müsse „betrieblicher gedacht und nachjustiert werden“. Vollsperrungen seien für den Güterverkehr oft zu starr, zumal wenn Ausweichrouten nicht ausreichend ertüchtigt seien. Auch Christian Betchen fordert ein Umdenken: „Es ist dringend angeraten, den Auftrag der bundeseigenen DB InfraGO wieder auf die Gewährleistung einer hohen Verfügbarkeit der ihr anvertrauten Bundesschienenwege zu legen – anstatt auf die Optimierung der Baukosten für den Eigentümer Bund. Für einen wettbewerbsfähigen Schienengüterverkehr kann es nur einen Weg geben: die Rückkehr zum Bauen unter dem rollenden Rad.“

Was zu tun ist

→ Umleiterkapazitäten sichern
→ Sperrkonzepte prüfen
→ Kosten kompensieren
→ Regelwerke anpassen
→ Taskforce inkl. Schienengüterverkehr
→ Trassenpreissystem erneuern
→ Preisniveau senken

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Wir Eisenbahnverkehrsunternehmen werden mit Mehrkosten für absurde Umleitungsverkehre belastet, die unsere intermodale Wettbewerbsfähigkeit massiv schwächen.

Christian Betchen

Geschäftsführer der Kreisbahn Siegen-Wittgenstein