Schon 2030 will der britische Milliardär Richard Branson, der mit seiner Firma Virgin Atlantic vor Jahren den Luftverkehr zwischen Europa und Nordamerika aufgemischt hatte, mit Virgin Trains in das schnelle Europa-Bahngeschäft einsteigen. Die britischen Behörden haben ihm den lange verwehrten Zugang zu bislang ungenutzten Kapazitäten im Bahnbetriebswerk Temple Mills im Osten Londons zugestanden. Das ist bislang das einzige Depot, in dem in Großbritannien Hochgeschwindigkeitszüge technisch betreut werden können. Inzwischen hat Branson beim französischen Hersteller Alstom zwölf Doppelstock-TGV-Züge für den Betrieb auf den Kanaltunnelrouten von London nach Paris und Brüssel geordert.
Nachdem der für sein unkonventionelles unternehmerisches Handeln bekannte Brite erklärt hatte, er wolle seine Virgin Trains bis nach Deutschland und in die Schweiz verlängern, war auch Gwendoline Cazenave zur Stelle. Die Vorstandsvorsitzende des Unternehmens Eurostar, an dem Frankreichs Staatsbahn SNCF und die belgische SNCB maßgeblich beteiligt sind, stellte ebenfalls „direkte Verbindungen von London nach Deutschland und in die Schweiz“ in Aussicht. Doch solche Pläne könnten gewissermaßen an einem massiven Prellbock scheitern. Nachdem es den europäischen Bahnen schon vor mehr als 50 Jahren gelungen war, mit dem Trans Europa Express (TEE) über die Grenzen hinweg Pass- und Fahrkartenkontrollen während der Fahrt durchführen zu lassen, scheitert das heute an britischer Grenzüberwachung: Wer mit der Bahn durch den Tunnel fahren will, passiert die EU-Außengrenze und reist ins Brexit-UK. Dafür muss jeder Fahrgast mitsamt seinem Gepäck durch die Sicherheitskontrolle – nicht viel anders als auf dem Flughafen, aber schon am Startbahnhof.
ICE trifft Eurostar: Beide Hochgeschwindigkeitszüge begegneten sich im Oktober 2010 am selben Bahnsteig der Londoner St. Pancras Station. Der ICE war auf einer Präsentationsfahrt.
So beginnt die Reise an die Themse in aller Regel mit einem Check-in im Bahnhof Paris Nord oder Brüssel Midi oder auch in Lille Europe, Rotterdam oder Amsterdam Centralstation. Dort haben die britischen Grenzwächter ihre Institutionen aufgebaut, und wie auf dem Airport braucht es Geduld, dort durchzukommen. Es erinnert sehr an die Einreise in die DDR am Bahnhof Friedrichstraße in Berlin. Daraus ergibt sich im Umkehrschluss: Wer von weiter herkommt, kann keinesfalls in kürzester Zeit nach London reisen. Er muss umsteigen und mindestens eine Stunde Zeitverlust einplanen. Die Deutsche Bahn ließ schon 2010 einen ICE bis nach London, Station St. Pancras, rollen. Die ehemaligen Bahnchefs Hartmut Mehdorn und Rüdiger Grube hatten sich das so schön vorgestellt: Von Köln nach London in vier Stunden, von Frankfurt aus etwa eine Stunde länger. Daraus wurde bisher nichts, denn dafür hätte der ganze Kontrollapparat der britischen Majestät sowohl in Köln als auch in Frankfurt aufgebaut werden müssen. Eine internationale Taskforce der Bahnen und der Behörden sucht nun nach Lösungen, mag aber noch nicht viel erzählen.
Platzprobleme müssen beseitigt werden
Ohne größere Um- oder Anbauten wird es sicherlich schwierig werden, in den großen Hauptbahnhöfen Räumlichkeiten für Check-in-Einrichtungen zu finden. So suchen Bahnexperten inzwischen nach Alternativen. Im Frank- furter Hauptbahnhof könnte ein zusätzliches Gleis 25 auf der Nordseite entstehen. In Köln wäre wohl nur das Gleis 1 am Hauptgebäude geeignet. Wobei dann die Züge in einer zeitraubenden Schleife beiderseits des Rheins übers hoch belastete Kölner Bahnnetz Richtung London gebracht werden könnten. Eine Alternative wäre es auch, die Terminals nach London im Köln-Bonner Flughafen oder im Bahnhof Horrem auf der Strecke nach Aachen einzurichten. Doch darüber hinaus stellt sich die Frage, ob es auf diesen Relationen – anders als in Paris oder Brüssel – überhaupt ein ausreichendes Verkehrsaufkommen für täglich mehrere Züge gibt. Nur dieses würde den hohen behördlichen Aufwand wirtschaftlich rechtfertigen.
Hinzu kommt: Nach dem Einsteigen in den Zug müssten die Passagiere bis zur Ankunft im UK gewissermaßen hinter Schloss und Riegel bleiben, so wie sie auch den Flieger erst nach Ankunft am Zielflughafen verlassen können. Aus deutscher Perspektive fallen dann Halte in Aachen, aber auch in Lüttich und selbst in Brüssel aus. Der in der Branche international geschätzte deutsch-britische Bahnexperte Jon Worth hat das Szenario weiter ausgemalt. Vorstellbar sei, dass ein halblanger Hochgeschwindigkeitszug von Frankfurt nach Köln fährt. Dort wird er mit einem weiteren Zugteil vereinigt. Zusammen geht es dann nonstop weiter ins englische Königreich.
Kooperationen ebnen Weg durch den Tunnel
Ähnliches ginge auch aus Schweizer Sicht, wo man gerne die Passagiere von über 50 täglichen London-Flügen in die Bahn umsteigen lassen würde: ein Zugteil aus Zürich oder Genf, ab Basel vereinigt mit einem zweiten, dort startenden Zug. Dann vorbei an Straßburg und Paris über Lille zum Kanaltunnel. Sowohl die DB als auch die Schweizer SBB haben dabei schon verstanden, dass sie mit ihren eigenen Flotten kaum in den Tunnel kommen. So gibt es Kooperationsvereinbarungen mit Eurostar, diesen Verkehr zu übernehmen. Was nicht ungewöhnlich wäre: Denn auch die Paris-Route aus Köln und dem Rheinland wird von Eurostar bedient. Als Kooperationspartner der DB, pikanterweise sogar im Wettbewerb zwischen Köln und Brüssel.
Am Portal des Eurotunnels im nordfranzösischen Coquelles beginnt und endet die Unterquerung des Ärmelkanals für die Eurostar-Züge auf kontinentaler Seite.
Die italienische Staatsbahn FS hat sich für ein pragmatisches Investment entschieden. Zu den von Trenitalia France schon betriebenen Strecken in Frankreich soll Paris – London hinzukommen. Bereits im Bau ist ein Wartungswerk am Stadtrand von Paris, und gefahren werden soll ab 2029 von Paris Nord. Das lässt dann sämtliche Probleme mit der Zoll- und Grenzabfertigung ins UK gar nicht erst aufkommen — die Infrastruktur dafür ist bekanntlich vorhanden. Der Sprung auf die britische Insel mit einer neuen Flotte sei „ein Schlüsselelement der internationalen Entwicklungsstrategie“ von FS. Hintergrund sei die Vision einer „Metro Europa“ mit Hochgeschwindigkeitszügen zwischen den Metropolen, erklärte das Unternehmen. Mitte August kündigte der Konzern an, dafür bei Hitachi Rail 19 Schnellzüge zu bestellen. Der japanische Mischkonzern zählt zu den Vätern des legendären „Shinkansen“ und hat sich schon vor Jahren in Italien und Großbritannien eingekauft.
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Dies ist wahrscheinlich die größte Einschränkung für zukünftige Fernzugbetriebe durch den Kanaltunnel.
Jon Worth
Bahnexperte und Autor zum Thema Gepäck- und Passkontrollen
Auch wenn London als Ziel der Hochgeschwindigkeitszüge die Fantasie in den Bahnverwaltungen auf Hochtouren bringt: Zusätzliche Verbindungen von anderen Städten noch tiefer im Süden oder Osten des Kontinents würden keinen Sinn machen. Denn dann entfernt sich die Reisedauer immer weiter von den erfahrungsgemäß von der Kundschaft akzeptierten vier bis fünf Stunden. Das sieht auch die Eurostar-Chefin Cazenave so und will nur drei neue Routen eröffnen: London – Frankfurt, London – Genf und Amsterdam – Genf über Brüssel, alle im wirtschaftlich sinnvollen Reisezeitrahmen.
Bleibt das Problem mit dem Gepäck-Scan und der Passkontrolle: „Dies ist wahrscheinlich die größte Einschränkung für zukünftige Fernzugbetriebe durch den Kanaltunnel“, stellt der Bahnexperte und Autor Jon Worth nüchtern fest.