Mauro Moretti, im Berlusconi-Zeitalter Chef der Staatsbahn Ferrovie dello Stato Italiane (FS), musste sich in der renommierten römischen Tageszeitung „Corriere della Sera“ vor 14 Jahren wütende Kommentare anhören. Das sei nun die italienische Antwort auf die Herausforderungen des freien Marktes, klagte ein Leser. Ein anderer meinte: Moretti sei „wirklich unanständig, er sollte zurückgetreten werden“.
Grund für die Reaktionen: Mit einem massiven Zaun hatte die Bahn im Vorortbahnhof Roma Ostiense im Jahr 2012 den Start ihres neuen Wettbewerbers Italo zu verhindern versucht.

Nicht nur, dass NTV von der zum Bahnkonzern Ferrovie dello Stato (FS) gehörenden damaligen Aufsichtsbehörde der Zugang zum Hauptbahnhof Roma Termini und anderen zentralen Stationen untersagt worden war: Mit der Absperrung wurde der Weg von der eigens im Bahnhof Ostiense gebauten Lounge „Casa Italo“ zu den abfahrbereiten Zügen erschwert. Es gab seinerzeit noch für Jahre weitere Versuche, den Newcomer zu stoppen, doch inzwischen ist die Bahnaufsicht an das italienische Verkehrsministerium übergegangen. Das Nebeneinander läuft nunmehr eher gelassen und erfreut sich an der wachsenden Zahl von Bahnreisenden.

Die staatliche Trenitalia ist nach wie vor Marktführer im Stiefelland, mit einem Reisendenvolumen von 70 Prozent — in einem immer größer werdenden Markt, der sich gemessen in Passagierkilometern seit dem Start von Italo 2012 mehr als verdoppelt hat. Das Monopolunternehmen hatte nach dem Eintritt von NTV mit kräftigen Preissenkungen seine Stellung zu behaupten versucht, wobei der Wettbewerber nach Beobachtung von italienischen Verkehrsexperten grundsätzlich bestrebt ist, seine Tickets billiger zu verkaufen. Die neue Situation habe zudem zu einem Qualitätswettbewerb geführt. Dies zeigt sich nicht nur in Service und Komfort für die Reisenden, sondern auch mit dichten Fahrplänen. Auf den Hauptrollbahnen etwa zwischen Rom und Mailand gibt es im Takt der Wettbewerber in den Stoßzeiten alle zehn Minuten einen schnellen Zug. Und das nicht nur auf den gut ausgebauten Schnellstrecken quer durch den Stiefel und in der Po-Ebene. Nach Angaben von NTV habe man in der Anfangszeit nur zehn Orte bedient, mittlerweile sind es über 50 große, mittlere und kleinere Städte weit über die Ballungszentren hinaus zwischen Bozen im Norden und Brindisi im Süden.

Frankreich und Italien im Wettbewerbsplan

Der Wettbewerb schneller Züge funktioniert vorwiegend in Frankreich und Italien seit Jahren fahrplanmäßig. Tren- italia wollte zwar keinen Wettbewerb im eigenen Land. Aber die Gesellschaft zählte zu den Vorreitern für Wettbewerb anderswo im Ausland. Zunächst auf einer gemeinsamen mit der französischen Staatsbahn SNCF betriebenen Hochgeschwindigkeitslinie von Mailand und Turin nach Paris. Doch dann stieg die italienische Staatsbahn auch in das innerfranzösische Geschäft ein. Viermal täglich pendelt Trenitalia France seit letztem Sommer zwischen Paris und Marseille in direkter Konkurrenz zur französischen SNCF. Die Franzosen ihrerseits hatten vorübergehend Interesse an Italo, stiegen aber wieder aus, als sich die Gesellschafterstruktur bei NTV verändert hatte. Auch der spanische Hochgeschwindigkeitszug AVE ist regelmäßig auf französischen Schienen unterwegs. Er bedient von Madrid und Barcelona aus die Route entlang der Mittelmeerküste bis nach Lyon. Erklärtermaßen wollen die Spanier den Wettbewerb im Nachbarland ausdehnen und auch Paris erreichen. Sie haben im vergangenen Jahr Toulouse ins Netz aufgenommen und sehen Chancen für einen Wettbewerbsverkehr auf der Südroute Toulouse – Marseille beziehungsweise Avignon, Lyon, Paris.

Die französische Regulierungsbehörde ART (Autorité de Régulation des Transports) sieht den stetig wachsenden Schienenverkehr als einen „Schlüsselfaktor für die Dekarbonisierung des Verkehrs“. Im vergangenen Jahr habe es im Hochgeschwindigkeitssegment eine Steigerung des Aufkommens um vier Prozent gegeben. Seit 2019 sei die Zahl der Passagiere ständig gestiegen; das französische Bahnsystem liege damit in Europa an der Spitze. Auf Strecken, auf denen Wettbewerber von SNCF tätig sind, sei zudem ein starker Anstieg des Zugangebots zu beobachten – über 20 Prozent auf den Verbindungen Paris – Lyon und Paris – Marseille sowie fast hundert Prozent zwischen Frankreich und Italien.

Der französische Bahnmarkt sei sehr offen, beobachtet die Association Française du Rail (AFRA), ein Zusammenschluss von alternativen Bahnunternehmen, die neben dem ehemaligen Monopolisten SNCF dort agieren. Eine kürzlich durchgeführte Stichprobenumfrage habe gezeigt, dass 85 Prozent der Franzosen neue Anbieter von Schienenverkehr „als Ergänzung zum etablierten Betreiber“ befürworten, betont Marco Caposciutti, Präsident des Verbandes und Chef von Trenitalia France: 
„Das französische Eisenbahnsystem ist nicht mehr um einen historischen Betreiber herum organisiert. Es stützt sich auf zwei zentrale Säulen: die Regulierungsbehörde und den Infrastrukturbetreiber SNCF Réseau.“ Gut zwei Dutzend Betreiber und Spezialisten aus den Bahnsektoren – darunter im Güterverkehr auch DB Cargo – gehören dem Verband an.

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Wir wollen unseren ­Fahrgästen heute und künftig die besten ­Verbindungen, moderne Züge, Komfort und Sauberkeit an Bord sowie attraktive Preise bieten. Gleichzeitig brauchen wir faire und verlässliche Spielregeln für alle Anbieter.

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Dr. Michael Peterson

Vorstand Personenfernverkehr der Deutschen Bahn AG

Spanien: Drei Konkurrenten auf einer Route

Spanien ist das bislang einzige EU-Land, wo gleich drei Bahnen auf einer Route um die Kundschaft konkurrieren – auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke Madrid – Barcelona. Die italienische Staatsbahn ist im nationalen Geschäft auf der iberischen Halbinsel mit der Gesellschaft „Iryo“ auf der Schiene. Neben dem Mehrheitsgesellschafter Trenitalia ist unter anderem eine spanische Regionalfluggesellschaft mit an Bord. Dritter Wettbewerber ist die SNCF, die hier mit ihrem Billig-Schnellzug „Ouigo España“ startet. Im spektakulären Preiskampf gibt es sogar Tickets für einen Euro. Im Schnitt sanken die Preise um 58 Prozent, während die Passagierzahlen um 77 Prozent kletterten.

Neben dem Wettbewerb versuchen die Staatsbahnen immer wieder auch, über Kooperationen ihr Netz ins Ausland auszudehnen. Ganz ohne Wettbewerb: Beispielhaft dafür sind die Verbindungen von Frankfurt und Köln nach Amsterdam, die ICE-Züge von Frankfurt nach Paris Est, der TGV von Frankfurt nach Marseille, die TGV Lyra-Züge aus der Schweiz nach Paris sowie der bereits angekündigte Trenitalia-Schnelltriebzug „Frecciarossa“ von Rom und Mailand nach München, vielleicht nach Berlin.